Укріплення узбіч на дорогах в населеному пункті. Технічні вказівки по зміцненню узбіч автомобільних доріг

5

В процесі реконструкції доріг у багатьох випадках перебудовують або влаштовують заново зміцнення узбіч, відновлюють зруйновані укоси насипів і виїмок і зміцнюють їх.

Зміцнення узбіч істотно впливає на безпеку і швидкість руху автомобілів, оскільки запобігає потраплянню пилу і бруду на проїжджу частину, створює умови для безпечного з’їзду на узбіччя в разі необхідності.

Це особливо важливо в осінньо-весняний періоди року. Укріплені узбіччя забезпечують гідроізоляцію земляного полотна, підвищуючи його міцність і стійкість, запобігають руйнуванню поверхні узбіч при наїзді автотранспортних засобів. У зимовий час укріплені узбіччя сприяють перенесенню снігу під час хуртовин і полегшують його видалення при снігоочищенні.

Сполучення дорожнього одягу безпосередньо з грунтовою узбіччям несприятливо для роботи дороги. Стікає з проїжджої частини вода розм’якшує грунтову узбіччя, часто роз’їжджену, і тече в напрямку поздовжнього ухилу уздовж краю дорожнього одягу.

Вода розмиває грунт уздовж кромки покриття, підмиває дорожній одяг і проникає в основу. Міцність дорожнього одягу знижується, проїзд автомобілів по ослабленій смузі призводить до утворення тріщин в дорожньому одязі і обламування її крайок.

Крім того, грунт з узбіччя заноситься колесами на покриття, його кромка стає погано відмінною від узбіччя і водії, прагнучи триматися подалі від краю, виїжджають до середини проїжджої частини, що призводить до фактичного звуження проїжджої частини і підвищує небезпеку дорожньо-транспортних пригод.

В цих умовах розширення проїжджої частини на 0,5-1,0 м також малоефективно. Тому необхідно зміцнення узбіч, особливо вздовж краю дорожнього одягу.

Зміцнення узбіч, особливо з суглинного грунту, і укладання на них крайових смуг значно підвищують безпеку руху. Під час дощу випадковий заїзд автомобіля колесом на узбіччя може призвести до дорожньо-транспортної пригоди.

Крайові смуги чітко вказують межі проїжджої частини і надають впевненість водіям в тому, що вони не потраплять на розмоклий грунт узбіч. Це дозволяє їм їхати з більшою швидкістю.

При наявності крайової смуги і укріпленого узбіччя пропускна здатність доріг з двосмуговою проїжджою частиною збільшується на 15-30%.

Крім того, крайові смуги надають автомобільній дорозі закінчений вигляд і красиве оформлення. Відповідно до снип 2.05.02-85 покриття на крайових укріплених смугах і на узбіччях повинні відрізнятися за кольором і зовнішнім виглядом від покриттів проїжджої частини або відділятися розміткою. Узбіччя по своїй міцності повинні допускати виїзд на них транспортних засобів.

Для забезпечення безпеки руху коефіцієнт зчеплення колеса з покриттям на узбіччі не повинен відрізнятися більш ніж на 0,15 від коефіцієнта зчеплення на проїжджій частині.

Для запобігання узбіч і укосів земляного полотна від розмиву на ділянках доріг з поздовжніми ухилами більше 30‰, з насипами висотою більше 4м, в місцях увігнутих кривих в поздовжньому профілі влаштовують поздовжні лотки та інші споруди для збору і відведення стікає з проїжджої частини води.

Розділові смуги на дорогах i категорії сполучають з проїжджою частиною шляхом влаштування на розділовій смузі укріплених смуг. Іншу частину розділової смуги зміцнюють засівом трав або посадкою чагарників, розташованих на відстані не менше 1,75 м від кромки проїжджої частини.

Крайові смуги можна влаштовувати зі збірних плит з білого бетону товщиною 6 см на звичайному монолітному бетоні; з монолітного бетону товщиною 20-22см; з асфальтобетону, що укладається одночасно з покриттям проїжджої частини на тому ж типі підстави. В цьому випадку крайова смуга відділяється від основного покриття лінією розмітки.

Мінімально необхідним є зміцнення узбіч пристроєм крайової укріплювальної смуги, в тому числі виконуване і шляхом розширення проїжджої частини. Це покращує транспортно-експлуатаційні показники дороги, сприяє посиленню кромки проїжджої частини, однак воно ефективне при малій кількості наїздів на узбіччя, малій кількості опадів, що випадають і земляному полотні з легких грунтів.

В умовах інтенсивної експлуатації зупиночної смуги, в складних грунтових і кліматичних умовах конструкція крайової укріплювальної і зупиночної смуг може прийматися єдиної (рис. 57).

Така конструкція робить позитивний вплив і на водно-тепловий режим земляного полотна.

Застосування в конструкціях геосинтетичних матеріалів диктується необхідністю гідроізоляції, додаткового дренування або скорочення витрати дорожньо-будівельних матеріалів за рахунок підвищення міцності конструкції.

При необхідності посилення дорожньої конструкції в шарах зміцнення або під ними на контакті з дренуючим шаром укладають матеріали армуючого типу, в тому числі геосітку, геовеб і ін.для поліпшення умов дренування земляного полотна при зміцненні узбіч укладають прошарок з нетканого геосинтетичного матеріалу.

Рис. 57. Рішення по зміцненню узбіч: i-iv — відповідно крайова укріплювальна смуга, зупинна смуга, приладова частина узбіччя, проїжджа частина дороги; 1 — прошарок з геоматеріалу; 2 — шар зміцнення узбіччя.

Таке рішення доцільно застосовувати:

При перебудові дренуючого шару в зоні узбіч з відсипанням шару з дрібних пісків з до ф = 1-2 м/добу;

При замуленому дренуючому шарі і зміцненні узбіччя без його перебудови;

В якості заходу, знижує вологість грунтів земляного полотна при 2-му і 3-му типах місцевості за умовами зволоження в ii і iii дорожньо-кліматичних зонах (дороги i-iii категорій) і як захід при регулюванні водно-теплового режиму земляного полотна на ділянках, схильних до утворення безодень, для прискорення відведення води;

При укладанні щебеневого шару безпосередньо на грунт на їх контакті.

При укладанні крайових бетонних плит уздовж існуючого покриття виконують наступні робочі операції:

Влаштовують на узбіччі рів для крайової смуги;

Вирівнюють кромки старого покриття, зазвичай мають нерівності, напливи і т. П.;

Вирівнюють основу з розподілом вирівнюючого матеріалу;

Укладають і ущільнюють шар цементобетонної суміші;

Укладають плити з білого бетону з ретельною підгонкою їх до кромки покриття і підливою цементного розчину для вирівнювання; присипають грунт з боку узбіччя і ущільнюють його;

Заповнюють поперечні і поздовжні шви бітумом, бітумною мастикою або цементним розчином;

Організують догляд за крайовими смугами щоб уникнути заїзду на них автомобілів до повного затвердіння бетону.

Плити застосовують шириною 0,75 і товщиною 0,2 м.рекомендують двошарові плити — нижній шар зі звичайного бетону, а верхній з білого або кольорового бетону. Однак, як показує досвід, при темних асфальтобетонних покриттях досить контрастно виглядають і плити зі звичайного бетону. Недолік крайових смуг з бетонних плит, особливо з приготованих на заводах з пропарюванням, полягає в тому, що бетон поверхневого шару порівняно скоро починає лущитися і плити потім руйнуються.

При утрудненнях в отриманні готових цементобетонних плит більш економічно влаштовувати крайові смуги з монолітного бетону на місці до будівництва дорожнього одягу.

Відправити свою хорошу роботу в базу знань просто. Використовуйте форму, розташовану нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru /

Введення

Автомобільні дороги являють собою комплекс інженерних споруд, призначених для забезпечення цілорічного, безперервного, зручного і безпечного руху автомобілів з розрахунковим навантаженням і встановленими швидкостями в будь-який час року і в будь-яких умовах погоди. До складу цього комплексу входять земляне полотно, дорожній одяг, мости, узбіччя та інші штучні споруди, облаштування доріг і захисні дорожні споруди, будівлі та споруди дорожніх і автотранспортних служб.

Параметри і стан всіх елементів дороги і дорожніх споруд визначають технічний рівень і експлуатаційний стан дороги.

До основних транспортно-експлуатаційних показників автомобільних доріг і дорожніх споруд відносять забезпечену швидкість і пропускну здатність, безперервність, зручність і безпеку руху, здатність пропускати автомобілі і автопоїзди з осьовим навантаженням і загальною масою,Відповідними категорії дороги.

Технічні вказівки по зміцненню узбіч автомобільних доріг»»

Ці норми призначені для вибору матеріалів і конструкцій зміцнення узбіч. Вони враховують положення діючих нормативних документів з проектування, будівництва та ремонту автомобільних доріг, організації та забезпечення на них безпеки руху.

Таблиця 1.

Параметри дороги.

Величина

Ширина дорожнього полотна

Число смуг для руху

Розрахункова інтенсивність руху

Авто/добу

Ширина узбіч

Ширина проїжджої частини

Ширина смуги руху

Найменша ширина укріпленої смуги узбіччя

1. Організаційна частина

Ділянка дороги надана мені для спостереження та виконання курсової роботи розташована на ділянці районної дороги п.сонячний-п. Березовий. Ділянка починається від 0 км. П. Березовий і закінчується біля с. Гусівка. Протяжність даної ділянки 10 км.дана дорога з гравійним покриттям відноситься до iii категорії дороги, на ній пролягає два мости через р. Амгунь, і р. Вели, а так-же на дорозі розташований віадук. Березовий є частиною колишньої технологічної дороги, що служила для будівництва байкало — амурської магістралі. На всьому протязі дорога побудована в безпосередній близькості із залізницею. Існуюча дорога має велику кількість кутів повороту з малими радіусами кривих в плані. Проїжджа частина знаходиться в незадовільному стані. Поперечний ухил не витриманий. Більшість штучних споруд, представлених в дерев’яному виконанні, знаходяться в аварійному стані або повністю зруйновані. На окремих ділянках дана дорога є автозимником (рух здійснюється тільки в зимовий період часу). З 2007 року розпочато роботи з приведення автомобільної дороги до параметрів iv категорії на всьому протязі зі штучними спорудами капітального типу. Покриття-гравійне з перспективою подальшого переведення її в асфальтобетонне покриття. Інтенсивність руху на даній дорозі 650 автомобілів на добу, 210 з яких вантажні автомобілі і приблизно половина вагою більше 60 т.

1.1 загальні положення і поняття, використовувані в проекті

Під експлуатацією автомобільних доріг розуміють доцільне і ефективне використання доріг автотранспортом для перевезення вантажів і пасажирів.

Експлуатаційний стан — це ступінь відповідності змінних параметрів і характеристик дороги, інженерного обладнання, організації та умов руху, що змінюються в процесі експлуатації в результаті впливу транспортних засобів, метеорологічних умов і рівня змісту нормативним вимогам (міцність дорожнього одягу, стан поверхні дороги, фактична використовувана ширина проїзної частини та узбіч, зчіпні якості і рівність покриття, стан інженерного обладнання, розмітки доріг, в’їздів і

Переїздів). Безпека руху-стан даного процесу, що відображає ступінь захищеності його учасників від дорожньо-транспортних пригод та їх наслідків. Дорожні споруди-споруди, що є конструктивними елементами дороги: штучні споруди (мости, шляхопроводи, естакади, труби, тунелі та ін.), захисні споруди (снігозахисні лісонасадження, постійні снігозахисні паркани, шумозахисні пристрої, пристрої для захисту доріг від снігових лавин і обвалів та ін.), елементи облаштування доріг (зупинні і посадочні майданчики і павільйони для пасажирів), майданчики відпочинку,

Спеціальні майданчики для зупинки або стоянки автомобілів і т. Д. Ремонт автомобільної дороги — комплекс робіт по відтворенню її первинних транспортно-експлуатаційних характеристик, при якому проводиться відшкодування зносу покриття, відновлення і поліпшення його рівності і зчіпних якостей, усунення всіх деформацій і пошкоджень дорожнього покриття, земляного полотна, дорожніх споруд, елементів обстановки і облаштування дороги, організація і забезпечення безпеки руху.

2 . кліматичні характеристики району розташування автомобільної дор о гі

2.1 географічне положення, рельєф місцевості

До складу сонячного району входять 11 муніципальних утворень, що об’єднують 19 населених пунктів. Адміністративний центр-робітниче селище сонячний. Площа району 31,1 тис. Кв. Км (4% від території краю). Віднесений до місцевостей, прирівняних до районів крайньої півночі.

Сонячний район розташований в центральній частині краю на лівому березі амура, в долинах річок амгунь, евур і горін. Район має кордони з хабаровським і амурським районами на півдні, комсомольським і ульчський районами на сході, з районом ім. Поліни осипенко на півночі і з верхнебуреинским районом на заході. За характером рельєфу територія району ділиться на три частини: західну середньогірну, зайняту буреїнським і баджильським хребтами, низькогірну (північний схід і схід) і серединну рівнинну, яка представлена еворон-чукчагірською низовиною.

2.2 кліматичні особливості району відповідно до снип 23-01-99 «будівельна кліматологія»

Територія району відноситься до помірно-холодного клімату з сильним впливом мусонів, що обумовлюють сезонну зміну вітрів. Середня температура в січні—35°с, в липні — +25°с, середньорічна сума опадів 470-700 мм.тривалість безморозного періоду становить 100-130 днів, період з температурою вище +10°с 100-110 днів у році.

Таблиця 2.1 середньомісячна і річна температура повітря, °с

Діаграма рози вітрів в п. Сонячному на березень 2014 року

3 . вимоги до експлуатаційних показників і рівня утримання а в томобільних доріг

Цей стандарт встановлює перелік і допустимі за умовами забезпечення безпеки руху граничні значення показників експлуатаційного стану автомобільних доріг, вулиць і доріг міст та інших населених пунктів, а також вимоги до експлуатаційного стану технічних засобів організації дорожнього руху.

Всі вимоги стандарту є обов’язковими і спрямовані на забезпечення безпеки дорожнього руху, збереження життя, здоров’я і майна населення, охорону навколишнього середовища.

Стандарт поширюється:

До 01.01.95 на знаходяться в експлуатації федеральні автомобільні дороги, магістральні дороги і вулиці міст та інших населених пунктів;

З 01.01.95 на всі експлуатовані автомобільні дороги загального користування з цементобетонним покриттям і будь-яким покриттям з бітумомінеральних сумішей і на всі дороги і вулиці міст та інших населених пунктів.

Автомобільні дороги, дороги і вулиці міст та інших населених пунктів за їх транспортно-експлуатаційними характеристиками об’єднані в три групи:

Група а-автомобільні дороги з інтенсивністю руху більше 3000 авт / добу; у містах і населених пунктах — магістральні дороги швидкісного руху, магістральні вулиці загальноміського значення безперервного руху; група б — автомобільні дороги з інтенсивністю руху від 1000 до 3000 авт/добу; в містах і населених пунктах — магістральні дороги регульованого руху, магістральні вулиці загальноміського значення регульованого руху районного значення;

Група в — автомобільні дороги з інтенсивністю руху менше 1000 авт/добу; в містах і населених пунктах — вулиці і дороги місцевого значення;

Встановлені стандартом вимоги повинні забезпечуватися організаціями, у віданні яких знаходяться автомобільні дороги, а також вулиці і дороги міст та інших населених пунктів.

У разі, коли експлуатаційний стан доріг і вулиць не відповідає вимогам цього стандарту, на них повинні бути введені тимчасові обмеження, що забезпечують безпеку руху, аж до повної заборони руху.

Характеристики рівнів змісту

Допустимий рівень

Зміст дороги забезпечує допустимий рівень безпеки руху відповідно до гост р 50597-93 «автомобільні дороги і вулиці. Вимоги до експлуатаційного стану, допустимого за умовами безпеки дорожнього руху». Допускається тимчасове обмеження або тимчасове припинення руху автотранспортних засобів на окремих ділянках за умовами їх утримання. Дтп унаслідок незадовільного утримання дороги відсутні

Середній рівень

Утримання дороги забезпечує рівень вище допустимого. Стан конструктивних елементів, що залежить від змісту, не викликає необхідність тимчасового обмеження або тимчасового припинення руху автотранспортних засобів. Допускається, за умовами утримання, зниженняДозволеної правилами дорожнього руху швидкості автомобілів на окремих ділянках, протяжністю до 20% від загальної. Не допускається погіршення умов руху через утримання на ділянках розташованих в населених пунктах, на кривих малого радіусу, затяжних спусках-підйомах і на перехресних. Дтп унаслідок незадовільного утримання дороги відсутні

Високий рівень *

Утримання дороги забезпечує рівень вище середнього. Автомобільна дорога і кожен її конструктивний елемент містяться в стані, що забезпечує цілодобове, безперебійне і безпечний рух автотранспортних засобів. Не допускається зниження швидкості руху автомобілів нижче дозволеної правилами дорожнього руху з причин, пов’язаних з утриманням доріг. Допускаються незначні дефекти конструктивних елементів, які не впливають на швидкість і безпеку руху. Дтп унаслідок незадовільного утримання дороги відсутні

В осінній період для забезпечення мінімального зволоження грунтів атмосферними опадами і зниження ступеня їх перезволоження навесні наступного року виконують систематичне очищення гирл водопропускних пристроїв і водовідвідних канав (кюветів) від сторонніх предметів і бруду, здійснюють передзимове планування літніх і тракторних шляхів, неукріплених узбіч. У складних грунтових і кліматичних умовах, особливо на безодинонебезпечних ділянках, обмежують заїзд автомобілів на неукріплені узбіччя. У цей період, як і навесні, дорожня служба повинна вживати заходів щодо недопущення використання смуги відведення для прогону і вигону худоби,

У весняний період проводять очищення проїжджої частини від бруду і снігової або крижаної кірки в міру її танення.

Очищення покриттів від бруду навесні виробляють протягом 3-5 днів після звільнення дороги від снігу і льоду, поки бруд не засохла і легко видаляється автогрейдером або бульдозером.

В період сильного зволоження дороги (при необхідності) закривають. Рух слід відкривати після просихання проїжджої частини і вирівнювання її поверхні. У тих випадках, коли повністю закрити рух не представляється можливим (збирання врожаю, вивезення добрив і т.п.), організовується патрульне утримання дороги спеціалізованими ланками або бригадами, в тому числі з виконанням робіт.

4 . оцінка транспортно-експлуатаційного стану дороги

4.1 визначення розрахункової інтенсивності руху транспортних засобів

Розрахункова (перспективна) інтенсивність руху транспортних засобів (nр, авт/добу) визначається за даними натурних вимірювань з метою встановлення категорії дороги та основних вимог, яким вона повинна відповідати. При визначенні nр. Послідовно встановлюють фактичну наведену інтенсивність руху автомобілів в задану годину доби (n ф.пр), наведену інтенсивність в будь-яку годину доби (n r j) і середньодобову приведену інтенсивність руху транспортних засобів в період проведення вимірюванні на автомобільній дорозі.

; n персп = 466(1+0,04) 9 =632 авт/добу., (4.1)

Де n 1-інтенсивність руху транспортного потоку на дорозі в розрахунковий період року, авт / добу.;

Б-коефіцієнт щорічного приросту руху (0,04);

T-розрахунковий період експлуатації дорожнього одягу, роки.

Роки; t =15-6=9 років, (4.2)

Де т 0-проектний розрахунковий термін служби дорожнього одягу, 15 років;

Т ф — фактичний термін служби дорожнього одягу, 6 років.

Величина інтенсивності транспортного потоку визначається за формулою:

; n 1 = 31*2 * 7*0.94, =466 авт/добу., (4.3)

Де n годину-інтенсивність руху транспортного потоку виміряна протягом однієї години в період проведення випробувань, авт / год.;

К 1-коефіцієнт приведення середньогодинної інтенсивності руху до середньодобової 9,9

К 2-коефіцієнт приведення середньодобової інтенсивності руху в період проведення випробувань до інтенсивності відповідної розрахункового періоду року, 0,94

4.2 визначення коефіцієнтів запасу міцності дорожнього одягу

Міцність дорожнього одягу вважають достатньою, коли її фактичний модуль пружності, встановлений в результаті польових випробувань, не менше необхідного за типом покриття і умов руху.

Де е ф-фактичний модуль пружності дорожнього одягу за даними польових випробувань, мпа;

Е тр — необхідний модуль пружності дорожнього одягу з урахуванням наявного складу транспортних засобів та інтенсивності впливу транспортних навантажень на дорожній одяг, мпа.

4.3 визначення транспортно-експлуатаційного стану автомобільної дороги

Приватний коефіцієнт до рс1 визначається в залежності від ширини основної укріпленої поверхні використовуваної для руху, числа смуг і інтенсивності руху.

; b 1ф =(10+2 . 0,5) . 0,96=11,56 (4.5)

Де в п-ширина проїжджої частини. М;

Б у — ширина крайової укріплювальної смуги, м;

К у — коефіцієнт використання ширини основної укріпленої поверхні, 0,96.

До рс2 визначається за величиною ширини узбіччя

В i-ширина смуги узбіччя з різним типом зміцнення;

До рс2 i-величина коефіцієнта забезпечення розрахункової швидкості для даного типу зміцнення смуги;

В об-загальна ширина узбіччя;

N — кількість типів зміцнення на узбіччі

Приватний до рс3 визначається в залежності від інтенсивності і складу руху

Де дк рс — зниження коефіцієнта забезпеченості розрахункової швидкості під впливом інтенсивності і складу руху, 0,05.

4.4 визначення комплексного показника транспортно-експлуатаційного стану автомобільної дороги

Транспортно-експлуатаційний стан кожного характерного відрізка автомобільної дороги оцінюють підсумковим коефіцієнтом забезпеченості розрахункової швидкості, який приймають за комплексний показник транспортно-експлуатаційного стану на даному відрізку.

Кп д i = до рс i підсумок (4.8)

Значення підсумкового коефіцієнта забезпеченості розрахункової швидкості на кожній ділянці для весняно-осіннього розрахункового за умовами руху

Періоду року приймають рівним найменшому з усіх приватних коефіцієнтів на цій ділянці.

До рс i підсумок = до рс i min (4.9)

4.5 оцінка транспортно-експлуатаційного стану автомобільної дороги

Оцінку транспортно-експлуатаційного стану автодороги даної категорії на момент обстеження виконуємо за величиною комплексного показника.

Кп д = ; (4.10)

Кп д н = 0,70

Кп д к = 0,76

Де до рс i підсумок-підсумкове значення коефіцієнта забезпеченості розрахункової швидкості на кожній ділянці;

Li — довжина ділянки з підсумковим значенням до рс i підсумок;

L — загальна довжина дороги.

Зміну стану дороги за період між обстеженнями оцінюють за величиною приросту комплексного показника транспортно-експлуатаційного стану автомобільної дороги.

Приріст показника транспортно-експлуатаційного стану автомобільної дороги визначаємо за формулою:

Кп д = , (4.11)

Де кп д к, кп д н-показники транспортно-експлуатаційного стану автомобільної дороги на початок і кінець розглянутого періоду.

Кп д = = 8,6 %

Висновок: після виконання робіт показник транспортно-експлуатаційного стану автомобільної дороги покращиться на 8,6%.

Таблиця 4.1.1

Марка транспортного засобу

Фактична годинна інтенсивність

Коефіцієнт приведення

Частка в транспортному потоці

5. Технологічна частина

5.1 визначення видів робіт

Планування робіт з ремонту здійснюється на підставі результатів діагностики та оцінки стан автомобільної дороги.

Планування робіт здійснюється за критерієм економічної ефективності, який є найбільш оптимальним з точки зору економічної доцільності витрачання коштів.

На підставі даного критерію по кожному можливому об’єкту виробляємо порівняння витрат на проведення дорожніх робіт і ефектів, які вони забезпечать.

В результаті аналізу фактичних приватних коефіцієнтів забезпеченості розрахункової швидкості встановлюємо параметри і змінні характеристики дороги, які стали причиною зниження транспортно-експлуатаційного стану автомобільної дороги.

Черговість проведення робіт з ремонту узбіч

1. Організація руху автомобілів в місці проведення робіт

2.підготовка ділянки до проведення дорожніх робіт, прибирання сміття, видалення

Чагарників і дерев.

3.підсипка узбіч

4.планування узбіч, механізованим способом за допомогою

Автогрейдера.

5. Планування укосів

6.Ущільнення грунту за допомогою катка вібраційного.

7. Прибирання залишків грунту та іншого сміття.

6.склад робіт з ремонту та утримання автомобільної дороги

До складу робіт з утримання автомобільних доріг входять:

А) підтримання смуги відведення, узбіч, укосів і розділових смуг в чистоті і порядку; очищення їх від сміття і сторонніх предметів з вивезенням і утилізацією на полігонах;

Б) планування укосів насипів і виїмок, виправлення пошкоджень з додаванням грунту і зміцнення засівом трав;

В) підтримання елементів системи водовідведення в чистоті і порядку (в тому числі прочищення, профілювання, зміцнення стінок і дна кюветів і водовідвідних канав, усунення дефектів їх укріплень, прочищення і усунення дрібних пошкоджень зливової каналізації, дренажних пристроїв, быстротоков, водобойных колодязів, перепадів, лотків, підвідних і відвідних русел біля труб і мостів);

Г) пристрій дренажних прорізів;

Д) протипаводкові заходи;

Е) зрізка, підсипка, планування і ущільнення неукріплених узбіч дренирующим грунтом товщиною до 10 см; підсипка, планування і ущільнення щебеневих і гравійних узбіч; усунення деформацій і пошкоджень на укріплених узбіччях;

Ж) відновлення земляного полотна на ділянках з здимистими і слабкими ґрунтами на площі до 100 м;

З) ліквідація з’їздів з автомобільних доріг (в’їздів на автомобільні дороги) у невстановлених місцях;

І) підтримання в чистоті і порядку елементів позначення меж смуги відведення;

До) ліквідація наслідків обвалів, осипів, зсувів і селевих потоків, інші протизсувні заходи;

До складу робіт по зимовому утриманню входять:

1) догляд за постійними снігозахисними спорудами;

2) пристрій снігомірною постів, необхідних для вивчення роботи автомобільних доріг і дорожніх споруд в зимових умовах;

3) заготівля, установка, перестановка, прибирання та відновлення тимчасових снігозатримуючих засобів (щитів, огорож, сіток та ін), сигнальних віх; формування снігових валів і траншей для затримання снігу на придорожній смузі і їх періодичне оновлення;

4) механізована снігоочистка, розчищення автомобільних доріг від снігових заметів, боротьба із зимовою слизькістю, прибирання снігових валів з узбіч;

5) профілювання і ущільнення снігового покриву на проїжджій частині автомобільних доріг з перехідним або грунтовим покриттям;

6) навантаження і вивезення снігу, в тому числі його утилізація;

7) розподіл протиожеледних матеріалів;

8) регулярна очистка від снігу і льоду елементів облаштування, у тому числі автобусних зупинок, павільйонів, майданчиків відпочинку, берм дорожніх знаків, огорож, тротуарів, пішохідних доріжок та інших об’єктів;

9) очищення від снігу і льоду елементів мостового полотна, а також зони сполучення з насипом, підферменних майданчиків, опорних частин, прогонових будов, опор, конусів і регуляційних споруд, підходів і сходових сходів;

10) цілодобове чергування механізованих бригад для прибирання снігу та боротьби із зимовою слизькістю, патрульне снігоочищення;

11) пристрій, підтримання в чистоті і порядку зимових автомобільних доріг (автозимників);

7 . комплектування технологічних ланок для ремонту та утримання дороги

Таблиця 7.1 комплектування технологічних ланок для утримання дороги

Найменування ланок

Типи технологічних машин

Кол-во по тех. Карті

Коефіцієнт використання

Робочі розряд

Вартість машин, тис. Руб.

I. Весняний зміст

Ланка по плануванню смуги відводу

Автогрейдер дз-31-1

Машиніст 6р

Ланка по збору сміття

Зіл-ммз-555 з грейфером

Вод.кат.з

Дор. Раб. 2 р

Ланка з очищення канав від сміття

Кюветовідновлювач де-9 на дз -31-1

Зіл-ммз-555 з грейфером

Машиніст 6 р

Вод.кат.з

Дор.раб.2р

Ланка з очищення труб від сміття

Т-927 на кдм-130а

Зіл-ммз-555 з грейфером

Вод.кат.з

Дор.раб.3р

Ланка з планування укосів і посіву трав

Машиніст 6р

Машиніст 3р

Дор.раб.2р

Усунення катуна

Те ж підсипка просадних місць

То ж планування

То ж ущільнення

Зил-ммз-555

Машиніст 4р

Вод. Кат.з

Машиніст 6р

Машиніст 5р

Ед — 101 на мтз — 50

Машиніст 4р

Дор.раб.3р

Дор.раб.2р

Ii. Літній зміст

Косарка ед — 101 на мтз — 50

Машиніст 4р

Дор.раб.3р

Дор.раб.2р

Машиніст 4р

Машиніст 5р

Ланка з нанесення розмітки

Машиніст 5р

Помічник машиніста 4р

Дор.раб.3р

Машиніст 4р

Iii. Осіннє зміст

Машиніст 6р

Ланка по збору сміття

Зіл — ммз — 555 з грейфером

Вод.кат.з

Дор.раб.2р

Машиніст 6р

Бригада №1

Дор.раб.2р

Дор.раб.1р

Машиніст 6р

Ланка по заготівлі піску

Машиніст 6р

Помічник машиніста 5р

8 . технологічні схеми з утримання та ремонту дор про гі

Автомобільний дорога узбіччя

8.1 технологічна схема по ремонту узбіч

При підсипання занижених узбіч роботи виконуються в такій технологічній послідовності:

Приведення агрегату в робоче положення;

Зарезание і переміщення грунту з резервів на узбіччя;

Розрівнювання і планування підсипаної ґрунту;

Підйом і опускання ножа;

Повороти в кінці ділянки.

Графік трудового процесу

Схема організації робочого місця

1 — трактор т-100; 2-причіпний грейдер дз-1; 3 — грунт

9 . технологічні схеми по утриманню дороги в різні періоди року

9.1 технологічна схема по утриманню дороги в весняний період

9.2 технологічна схема по утриманню дороги в літній період

9.3 технологічна схема по утриманню дороги в осінній період

9.4 технологічна схема по утриманню дороги в зимовий період

10 . технологічний опис робіт з ремонту автомобільної дороги (ремонту узбіч)

Неукріплені або укріплені незв’язним матеріалом узбіччя, що мають колії, просадки, буфи видавленого грунту в результаті наїзду автомобілів на перезволожений грунт планують з наданням їм поперечного ухилу 40-60 ‰. При необхідності виробляють підсипку щебеню з його подальшим плануванням і ущільненням. Приладову смугу зміцнюють травосіянням. На ділянках доріг, де узбіччя мають великі деформації і руйнування, в регіонах зі значними атмосферними опадами, особливо на дорогах з високою інтенсивністю руху їх зміцнення виконують, як правило, зв’язковими матеріалами (асфальтобетон, цементобетон, чорний щебінь, бітумогрунт і т.д.). Конструкція зміцнення повинна відповідати діючим навантаженням без утворення на ній неприпустимих деформацій, мати коефіцієнт зчеплення і рівність згідно госту і прийматися згідно з вимогами діючих нормативних документів.

Шари зміцнення на узбіччях обмежують потрапляння вологи в земляне полотно і в зв’язку з цим можуть використовуватися і як заходи для регулювання водно-теплового режиму дорожньої конструкції в цілому. При розташуванні узбіч над стиком старої і відсипається частини розширення насипу рішення по зміцненню узбіччя повинно забезпечувати равнопрочность цих ділянок конструкції.

Найбільш економічним за одноразовими капітальними витратами є зміцнення узбіч пристроєм крайової укріплювальної смуги, в тому числі виконуване і шляхом розширення проїжджої частини (рис. 16.1). Рішення покращує транспортно-експлуатаційні показники дороги, сприяє посиленню кромки проїжджої частини, однак воно ефективне при малій кількості наїздів на узбіччя, малій кількості опадів, що випадають і земляному полотні з легких грунтів. В умовах інтенсивної експлуатації зупинної смуги, в складних грунтових і кліматичних умовах конструкція крайової укріплювальної і зупиночної смуг приймається єдиної (рис. 16.2). Така конструкція робить позитивний вплив і на водно-тепловий режим земляного полотна

10.1 дорожні одягу на узбіччях

1 — асфальтобетон, цементобетон; 2-щебеневі матеріали, шлаки; 3-укріплений неорганічними в’яжучими грунт; 4-щебінь, гравій з просоченням в’яжучими матеріалами; 5 — гравійні (щебеневі матеріали); 6 — грунтогравійні, грунтощебеночні матеріали, відходи виробництва (цегляний бій, відходи бетонних заводів, породи вугільних шахт і т. Д.); 7-бітумомінеральніСуміші;

8 — бітумо грунт, дьогті грунт.

10 .2 рішення по зміцненню узбіч

I-iv-відповідно крайова укріплювальна смуга, зупинна смуга,

Приладова частина узбіччя, проїжджа частина дороги; 1-прошарок з геоматеріалу;

2 — шар зміцнення узбіччя

11 . технологічний опис робіт за змістом д о роги

Для створення упору відсипають грунтову узбіччя на товщину влаштовується шару грунтового-щебеневого підстави і виробляють планування грунту автогрейдером за 6 проходів по одному сліду.

Перші два проходи (грубе розрівнювання грунту) виробляють на ручному режимі управління відвалом на другій передачі. При цьому кут захоплення (в ) становить 45° (рис. 11.1), кут різання (б) — до 50°, кут нахилу (г) відповідає поперечному ухилу узбіччя. Відвал піднятий на висоту шару грунту, що розрівнюється.

Третій прохід (остаточне розрівнювання і попереднє планування з доданням поперечного ухилу) здійснюють в автоматичному режимі управління відвалом при вугіллі захоплення 50° і вугіллі різання 41°.

За четвертий прохід виконують остаточне планування грунтового узбіччя.

Після четвертого проходу автогрейдера виробляють ущільнення грунтового узбіччя самохідним катком на пневмошинах за 8 проходів ковзанки по одному сліду і двома завершальними проходами автогрейдера остаточно профілюють грунтову узбіччя під проектні позначки.

До влаштування основи з грунтової-щебеневої суміші грунтова основа повинна бути остаточно спрофільовано автогрейдером за 1-2 проходи по одному сліду відповідно до проектного профілю, ущільнено катком на пневмошинах за 1-2 проходи по одному сліду і прийнято за актом представником технічної інспекції.

Кромку грунтового підстави (корита), на якому буде влаштовуватися грунтову основу, ретельно вирівнюють автогрейдером.

До початку укладання грунтової-щебеневої суміші виконують розбивочні роботи, що забезпечують дотримання проектної ширини підстави і поперечного ухилу.

11.1 кути установки відвалу ав тогрейдерів в робоче положення

В-кут захоплення; б-кут різання; г-кут нахилу

12. Організація руху та огородження місць проведення робіт

Зона відгону призначена для переведення транспортного потоку зі смуги або смуг, зайнятих дорожніми роботами, на вільні смуги руху в об’їзд зони виконання робіт.

Траєкторія руху в цій зоні повинна бути зрозуміла водіям, тому при тривалості робіт до трьох діб для відгону транспортного потоку слід використовувати такі технічні засоби, як огороджувальні пристрої, конуса, пластини, тимчасову розмітку. У зоні відгону можуть бути встановлені комплекси дорожніх знаків зі світловою індикацією, встановлені за лінією конусів, віх або розмітки, за допомогою яких здійснюється відхилення транспортного потоку.

Довжина зони відгону (l отг) залежить від характеру маневру, який здійснюють водії в цій зоні

Таблиця 12.1

Тип маневру

Довжина зони відгону — lотг

Перестроювання на сусідню смугу з вливанням в потік автомобілів

Не менше l*

Перестроювання на сусідню смугу без вливання в потік автомобілів

Не менше 1/2 l

Перестроювання перед ділянкою з поперемінним рухом автомобілів різного напрямку

Перехід на свою смугу руху в зоні стабілізації транспортного потоку

*l — мінімальна протяжність зони відгону умови для перестроювання на сусідню смугу руху з вливанням в лоток автомобілів

При організації руху з застосуванням світлофорів довжина зони відгону становить 5-10 м. Довжину зони відгону на смузі руху шириною 3,75 м при перестроюванні на сусідню смугу з вливанням в потік автомобілів (l), число встановлюваних в цій зоні напрямних пристроїв у вигляді конусів або пластин і відстань між окремими пристроями рекомендується приймати в залежності від дозволеної в цій зоні швидкості руху (таблиця 12.2).

Таблиця 12.2

Швидкість руху, км/год

Довжина зони відгону, lотг, м

Число конусів (пластин)

Відстань між конусами (пластинами), м

Примітка: — при організації руху із застосуванням світлофорів довжина зони відгону становить 5-10 м.

Для іншої ширини смуги руху або ширини закривається проїжджої частини довжину зони відгону визначають за формулами:

Для швидкості руху до 70 км/год

Або — для швидкості руху більше 70 км/год,

Де: в — ширина закривається смуги або проїжджої частини, м;

V — швидкість руху, км/год.

13. Охорона праці та техніка безпеки при виконанні робіт

Охорона праці при виробництві підготовчих робіт

Згідно дбн в.2. 3 — 4 — 2000 «автомобільні дороги» спорудженню земляного полотна передують підготовчі роботи, пов’язані з розчищенням і осушенням ділянки, перебудовою і перенесенням комунікацій, установкою огорож і пристроєм під’їзних шляхів.

Паралельне проведення підготовчих і земляних робіт.

Вирубку лісу і чагарнику на смузі відведення землі для будівництва автомобільної дороги слід виконувати в межах, що визначаються проектом виконання робіт.

У проекті організації будівництва та проекті виконання робіт обумовлюються технічні рішення безпечного виконання робіт в будь-який час року, санітарно-гігієнічного обслуговування робітників, освітленості місць виконання робіт і пожежної безпеки.

Згідно снип iii — 4 — 80 «техніка безпеки в будівництві» в зоні валки дерев на відстані 50 м від неї у всіх напрямках встановлюються спеціальні попереджувальні знаки єдиного зразка. До валки лісу не допускаються робітники молодше 18 років.

На лісосіці, де проводиться рубка дерев, забороняється перебувати стороннім особам.

Присутність керівника робіт обов’язкова. Робітники, зайняті на валку лісу, прибирання снігу біля дерев і підготовці лісосік до рубки, повинні бути забезпечені захисними касками.

При корчуванні пнів всім робочим треба відійти від каната на відстань, рівну відстані між якірними і корчуються пнями. У корчувальної машини можуть перебувати тільки особи, безпосередньо пов’язані з її роботою.

При розчищенні смуги відведення від чагарнику і дрібнолісся кущорізом, зона його роботи попередньо очищається від каменів, пнів і дерев, діаметр яких на лінії зрізу перевищує 20 см.

В процесі роботи кущоріза необхідно стежити за справністю огорожі, що оберігає машиніста від удару зрізаними деревами і кущами.

Під час роботи машини з обох сторін розчищається смуги встановлюються червоні прапорці. Підсобні робітники знаходяться не ближче 25 м до місця роботи кущоріза.

Для перегону кущоріза на нове місце необхідно: підняти носову частину кущоріза на висоту не менше 30 см від поверхні грунту і зафіксувати її; перевірити надійність кріплення кущоріза до трактора; переконатися у відсутності перешкод.

Вимоги безпеки при роботі на дорожніх машинах

Загальні вимоги

Згідно дбн в.2. 3 — 4 — 2000 «автомобільні дороги» при виборі типу машин для виконання робіт необхідно, щоб технічна характеристика машини відповідала параметрам технологічного процесу і умовам роботи.

Машини можна використовувати, якщо температура навколишнього повітря, швидкість вітру і вологість відповідає значенням, зазначеним в експлуатаційній документації на машину.

Згідно снип iii — 4 — 80 «техніка безпеки в будівництві» до початку робіт з використанням машин необхідно визначити робочу зону машини, межі небезпечної зони, засоби зв’язку машиніста з робітниками, обслуговуючими машину і машиністами інших машин.

При використанні машин особливу увагу слід приділити тому, щоб була забезпечена оглядовість робочої зони з робочого місця машиніста. У тому випадку, коли машиніст, керуючий машиною, не має достатнього огляду або не бачить робітника, що подає йому сигнали, між машиністом і робочим встановлюють двосторонній радіозв’язок.

Робоча зона машини в темний час висвітлюється спеціальними прожекторами. Рівні шуму, загазованості, вібрації і запиленості не повинні гранично встановлених значень.

Машиністами дорожньо-будівельних машин можуть бути особи не молодше 18 років, які пройшли медичний огляд і визнані придатними за станом здоров’я для управління машинами.

Машиністи дорожніх машин повинні працювати в спецодязі, спецвзуття і застосовувати засоби індивідуального захисту відповідно до характеру виконуваних робіт. Робочі місця машиніста машини і обладнання слід утримувати в чистоті і забезпечувати обтиральним матеріалом, інвентарем для чищення, який зберігається вВсе равно хозяйничают в картофеле, особенно если почва рыхлая и плодородная. В то же время редко встретишь посадки бобов в картофельных гребнях.
Помимо выращивания бобов на отдельных грядках, я давно практикую совместные посадки с картофелем, преследуя несколько целей.
Во-первых , увеличивается объем сбора бобов как на лопатку (недозрелые стручки), так и созревших. На протяжении многих лет получаю устойчиво по 40-50 кг бобов.
Во-вторых , получаю большую массу наземной части растения. Она служит хорошим сидеральным удобрением. К тому же чистым от сорняков и вредителей.
В-третьих , подземная часть бобов обогащает почву чистым азотом. Это результат работы азотфиксирующих бактерий, поселяющихся на корневой системе в виде белесоватых «желваков».
в-четвертых, растения бобов помогают в борьбе с таким вредителем картофеля как проволочник. Согласитесь, что мало радости из сваренного клубня выковыривать извилистые ходы этого вредителя. Совместные посадки позволяют избежать этой неприятности. Механизм этого взаимодействия, на мой взгляд, объясняется так.
Летая над совместными посадками, жук-щелкун натыкается на специфический запах бобового растения. Этот запах выделяет не наземная часть, а подземная, где поселяются азотфиксирующие бактерии. И тогда жук улетает в другое место. И в земле, пронизанной корневой системой бобов, проволочник не приживается. Даже колорадский жук обходит стороной те кусты картофеля, где «прописаны» бобы. Важно и то, что цветки бобов посещают насекомые-опылители.
В отличие от посадок на отдельно отведенных грядках со-вместные посадки имеют свою отрицательную специфику. Она связана с влажностью почвы и окучиванием картофеля, то есть формированием гребней. Как правило, в это время влажность почвы значительно меньше по сравнению с ранневесенней посадкой бобов. Высаженные бобы хуже развиваются и даже могут совсем не прорасти. Положение усугубляет и окучивание, которое увеличивает слой почвы. Таким образом, садовод, образно говоря, находится между сциллой и харибдой. И нужно действовать сообразно погодным условиям.
Чтобы не зависеть от этих факторов, я применяю в этом случае высадку растений бобов заранее выращенной рассадой.
А. Соболев, павловск
Материал из еженедельной газеты «садовод» (2004г.)

class=»eliadunit»>

Если говорить о растениях-компаньонах, то фасоль и карто­фель — отличная пара. Они хорошо используют отведенную под посад­ку площадь и отпугивают друг от друга вредных насекомых.наилучшими со­седями этой парочке могут стать чабер, бази­лик, петрушка и ко­риандр. На концах рядов хорошо поса­дить бархатцы.

Почвы

Картофель предпочитает легкую песчаную почву с рн от 5,0 до 6,5. Высажи­вайте картофель, как только появится возможность обра­батывать почву, за месяц до предпjлагаемой даты последних весен­них заморозков.

Посадочные клубни

Разрезайте сортовые клуб­ни картофеля на части с 2-3 глазками в каждой из них (размер не имеет значения). Опылите поверхности сре­зов золой, чтобы не дать раз­виться грибковым заболева­ниям, и просушите клубни в течение нескольких дней.

Солома в помощь

Если у вас тяжелая глинистая почва, можно сажать кар­тофель на высокой грядке или выращивать его на по­верхности почвы под слоем соломы. Разрыхлите почву, положите разрезанные клуб­ни срезом вниз и прикройте сверху слоем соломы толщи­ной около 20 см. Позже, когда появятся ростки, добавьте еще 20 см соломы.

Глинистая почва

При посадке в глинистую почву(если вас не устраивает вариант с соломой) следует поступить следую­щим образом. Выкопайте борозду глубиной 25 см. Добавьте на дно немного компоста, смешанного с костной мукой, и засыпь­те его 2,5-сантиметровым слоем почвы. Положите части клубней картофе­ля в борозду и засыпьте слоем почвы толщиной 10 см. Когда растения достигнут высоты 15 см, окучьте их. Второе окучи­вание — когда они выра­стут на 20 см.

Сбор урожая

Когда часть растений за­цветает, можно выкапы­вать молодой картофель. Если вы выращиваете карто­фель под соломой, можете просто нащупать в соломе подходящие клубни. Если картофель растет в земле, то клубни под­капывайте садовой вилкой. Полностью уро­жай можно соби­рать, когда верх­ние части растений отомрут.

Полезные советы:

Раскладывайте ча­сти клубней картофеля через 25 см друг от друга вдоль борозды, проложенной посере­дине грядки.

Для получения большего урожая сажайте вместе два куска клубня.

Лучшая мульча для картофеля — солома: легко собирать урожай, мешает колорадским жукам добираться из почвы к растениям.

Если на листьях кар­тофеля обнаружились отверстия, знайте, их выгрызают колорад­ские жуки и их личинки. Этих вредителей нужно собирать вручную. Сажайте картофель вместе с фасолью и мульчируйте посадки толстым слоем соломы.

Болезни

Причина

Что делать?

Сквозные ходы в клубнях

Class=»eliadunit»>

Проволочники (личин­ки жуков-щелкунов)

Следует бороться с пыреем на участке. Глубо­кой осенью нужно перекапывать участок, что­бы жуки погибли. Нельзя оставлять на участке кучи ботвы и растительного мусора.

Гнилые клубни

Сырая погода и тяже­лая почва

Сажайте картофель на высокой грядке. Обя­зательно выкапывайте весь картофель, как только отомрут зеленые части растений.

Мелкий картофель

Недостаток влаги, из­быток азота или холод­ные (ниже 13 °с) ночи

Внимательнее следите за поливом и содержа­нием азота.

Зеленые участки на клубнях

Эти участки оказались на солнце в период ро­ста или после уборки урожая

Срезайте эти части: они содержат ядовитое вещество соланин. Остальная часть клубня пригодна в пищу.

Избыток азота в почве

Коричневые наросты можно вырезать и ис­пользовать в пищу оставшуюся часть клубня. Если вы обнаружите пораженные паршой клубни, уничьтожьте все больные растения.

Помощники

Картофель и фасоль — заме­чательная пара растений, помогающих друг другу бороться с вредителями. Наиболее рациональной является посадка рядом картофеля и кустовой фасоли.

1. Выкопайте борозды глу­биной 25 см на расстоя­нии 90 см друг от друга для того количества картофеля, которое вы собираетесь посадить (обычно 6 метров на одного едока). Работайте стоя на доске, чтобы не утаптывать землю. Когда борозды будут готовы, положите в них посадоч­ные куски клубней срезом вниз на расстоянии 25 см друг от друга и засыпьте их несколькими см почвы.

2. Когда ростки картофеля проклюнутся, с одной стороны борозды посадите фасоль. Просто воткните семена фасоли в рыхлую почву на расстоянии около 10 см друг от друга полосой около 25 см в ширину.

Визначення межі міцності при розтягуванні, відносного подовження і звуження. Застосування металевих твердих сплавів вольфрамокобальтових і титановольфрамокобальтових груп. Фізична стабільність автомобільних бензинів. Процес старіння гуми.

Контрольна робота, доданий 05.06.2010

Поняття автомобіля, його сутність і особливості внутрішнього устрою. Класифікація автомобільних двигунів, їх види і характеристика. Призначення, склад, пристрій і умови роботи кривошипно-шатунного механізму. Основні дефекти і їх усунення.

На розрахункову швидкість руху (врх 1)

Ступінь впливу ширини укріпленої поверхні дороги на забезпечену розрахункову швидкість оцінюють виходячи з поняття «психологічного коридору», під ним мають на увазі ширину чистої поверхні дороги, яка надає психологічний вплив на водія при виборі траєкторії і режиму руху. Значення коефіцієнта врх 1 обчислюють безпосередньо по табл.1 дод.10 в залежності від фактично використовуваної для руху автомобілів ширини основної укріпленої поверхні дороги в 1ф, рівної:

Де в пр. Ч — проектна ширина проїжджої частини, м ;

В у — ширина крайової укріпленої смуги, м ;

До у-коефіцієнт, що враховує вплив ширини і виду зміцнення на фактично використовувану для руху ширину основної укріпленої поверхні (табл.12). Значення в пр. Ч. І в у приймають за проектними матеріалами минулих років.

В основну укріплену поверхню включається ширина проїжджої частини і крайові укріплені смуги: в пр .ч. + 2в у.

При відсутності крайових укріплених смуг в 1ф = в пр.ч до у.

Таблиця 12

Значення коефіцієнта використання ширини основної

Укріпленої поверхні

вид зміцнення узбіч значення на прямих ділянках і на кривих в плані радіусом більше 200 м на кривих в плані радіусом менше 200 м , а також на ділянках з огорожами, направляючими стовпчиками, тумбами, парапетами покриття з асфальтобетону, цементобетону або з матеріалів, оброблених в’яжучими 1,0 1,0 шар щебеню або гравію 0,98/0,96 0,97/0,95 засівши трав 0,96/0,94 0,95/0,93 узбіччя не укріплені 0,95/0,93 0,93/0,90 примітки: 1. У чисельнику для доріг i –ii категорій, в знаменнику – для доріг iii –v категорій. 2. Значення к у дані для ширини смуги зміцнення узбіччя 1,0 м і більше. При меншій ширині смуги зміцнення значення к у приймають для зміцнення асфальтобетоном або іншими обробленими в’яжучими матеріалами так само, як для зміцнення щебенем або гравієм; для зміцнення щебенем або гравієм – як для зміцнення засівом трав, а для зміцнення засівом трав – як для неукріпленої узбіччя.

Ділянки з однаковою шириною проїжджої частини і укріплених крайових смуг приймають за характерні, а при відсутності крайових смуг – ділянки дороги з однаковою шириною проїжджої частини. При цьому не враховують коливання ширини в межах до 0,20 м . Якщо різниця в ширині в 1ф суміжних ділянок перевищує 0,5 м , то ділянку з меншою шириною відносять до місцевих звужень, в довжину якого включають зони впливу по 75 мм від початку і до кінця звуження.

Вплив ширини і стану узбіч (врх 2)

Приватний коефіцієнт врх 2 визначають залежно від ширини узбіччя в об . У загальному випадку до складу узбіччя входять: крайова укріплена смуга, укріплена смуга для зупинки автомобілів і приладова смуга.

За характерні по ширині узбіч приймають відрізки дороги з однаковою шириною узбіч. Якщо ширина правого і лівого узбіч різна, в розрахунок приймають меншу. При виділенні характерних ділянок не враховують коливання ширини узбіччя в межах до 0,10 м при загальній ширині узбіччя до 1,5 м і в межах до 0,20 м при ширині узбіччя bоб.> 1,5 м. У разі зміни ширини узбіччя на величину більше зазначених (0,10 і 0,20 м) ділянку виділяють в характерний.

У випадку, коли проїжджа частина і крайові укріплені смуги або проїжджа частина і укріплені узбіччя мають один тип покриття і між цими елементами немає чітко видимих відмінностей (наприклад, для гравійних і щебеневих покриттів), ширину крайових укріплених смуг або укріплених узбіч умовно приймають рівною

, (16)

Де в у-загальна ширина укріпленої поверхні, що має один тип покриття, м ;

В 0-оптимальна ширина укріпленої поверхні, відповідна даної інтенсивності руху, м; приймається по табл . 13.

Таблиця 13

Значення в 0 (для двосмугових доріг)

Для трьохсмугових доріг або проїжджої частини з трьома смугами руху приймають в 0 =12,75 м ; для чотирисмугової проїжджої частини автомагістралей в 0 =16 м .

При відсутності зміцнення на всій ширині узбіччя врх 2 приймають безпосередньо за таблицями (див.дод.10).

Вплив інтенсивності та складу руху (врх 3)

На горизонтальних ділянках магістралей істотний вплив на фактичну швидкість автомобілів надають інтенсивність, склад і щільність руху.

Експериментально помічено, що зі збільшенням інтенсивності руху число обгонів зростає, особливо при великій різнорідності транспортного потоку. Автомобіль, що виходить на обгін, створює додаткові перешкоди для транспорту. В результаті, зі збільшенням інтенсивності швидкість потоку знижується в порівнянні зі швидкістю одиночного автомобіля при вільному русі і тим більше, чим більше в потоці вантажних автомобілів, автобусів і автопоїздів. За результатами дослідження проф. Сільянова в. В., з ростом інтенсивності швидкість легкових автомобілів vл знижується більш активно, ніж вантажних vгр , що пояснюється великою відмінністю в динамічних якостях легкових і вантажних автомобілів; повільно йдуть автомобілі не забезпечують можливості їх обгону легковими через бічні, поздовжні та інші перешкоди (вплив бічних перешкод враховується при визначенні врх 1 ).

Зниження швидкості автомобілів під впливом інтенсивності і складу потоку виражається залежністю:

∆v = φαβn, (17)

Де α-коефіцієнт, що враховує вплив інтенсивності руху;

Β — коефіцієнт, що враховує склад транспортного потоку; чисельно дорівнює частці вантажних автомобілів, автопоїздів, автобусів, що рухаються по смузі;

N-інтенсивність руху, авт / добу (для автомагістралей приймається по кожному напрямку окремо);

Φ-коефіцієнт, що враховує рух по зустрічній смузі. У розрахунках можна приймати φ = 0,8 — 0,9-для двосмугових доріг; φ = 0,7-для багатосмугових.

Врх 3 , враховує вплив інтенсивності і складу руху, обчислюють за формулою

Врх 3 = врх 1 – ∆врх, (18)

Де ∆врх — зниження коефіцієнта забезпеченості розрахункової швидкості в залежності від інтенсивності і складу руху, значення якого визначають за формулою

, (19)

Для двосмугових і трисмугові доріг значення ∆врх представлені в табл.3 дод.10.

Вплив поздовжніх ухилів на забезпечену швидкість (врх 4)

Приватний коефіцієнт врх 4 визначають залежно від ухилу для розрахункового стану поверхні дороги у весняно-осінній період року та від фактичної відстані видимості поверхні дороги (при русі на спуск). Величину ухилу приймають за попередньо викресленим скороченим поздовжнім профілем, де суміжні ділянки з відносно невеликою різницею ухилів об’єднують в один характерний ділянку. Ухил на характерній ділянці визначають як середньозважену величину:

, (20)

1,5 м і більше, врх4 визначають для мокрого чистого покриття. На інших ділянках значення врх 4 приймають для мокрого забрудненого покриття.

При визначенні врх 4 розглядають обидва напрямки руху – пряме і зворотне; найменше з двох значень заносять в лінійний графік.

На вертикальних кривих, де ухил є величина векторна, допускається для практичних розрахунків приймати за середній ухил постійну його величину, тобто без урахування його пом’якшення вертикальної кривої. При цьому ділянки, розташовані в межах висхідної гілки опуклою кривою, відносять до підйомів, а в межах спадної – до спусків (щодо прямого напрямку).

Слід зауважити, що допущення рівності ухилів в межах вертикальної кривої забезпечує досить надійний результат тільки при відносно невеликій довжині кривих. При великій довжині кривої рекомендується розбити її на окремі ділянки довжиною 100-200 м (в залежності від довжини кривої) і обчислити середній ухил за виразом

, (21)

Де i н-ухил в початковій точки кривої, ‰ ;

∆i-різниця ухилів в початковій і кінцевій точках ділянки.

При цьому ухил в будь-якій точці кривої визначають звичайним методом за формулою

, (22)

Де l-відстань від середини кривої до будь – якої точки на розглянутому ділянці кривої, м;

R-радіус вертикальної кривої, м .

Вплив радіуса кривої в плані(врх 5)

Швидкість автомобіля на кривій v мах визначається за умовою безпеки руху в залежності від радіуса кривої r, ухилу віражу і стану поверхні дороги:

,(23)

Де φ поп-частка коефіцієнта зчеплення, що реалізується в поперечному напрямку. У практичних розрахунках приймається рівним коефіцієнту поперечної сили μ= 0,10 – 0,18 ;

I в-поперечний ухил проїжджої частини, приймається зі знаком «плюс «при наявності віражу і зі знаком» мінус» — при двосхилим поперечному профілі, частки од.

Вплив радіуса кривої на швидкість автомобіля оцінюється коефіцієнтом забезпеченості розрахункової швидкості врх 5, який можна приймати по табл.5 дод.10 в залежності від радіуса кривої в плані і ухилу віражу для розрахункового стану поверхні дороги в весняно-осінній період року.

На ділянках, де ширина укріпленого узбіччя з асфальтобетону, цементобетону або з матеріалів, оброблених в’яжучими, разом з крайовою укріпленою смугою становить 1,5 м і більше, врх 5 приймають для мокрого чистого покриття, на інших ділянках – для забрудненого покриття.

В довжину ділянки кривої в плані включають довжину кругової і перехідної кривих. При радіусах r ≤ 400 м в довжину ділянки включають зони впливу по 50 -100 м від початку і кінця кривої. На кривих r ≥ 1500 м , а також на прямих між суміжними кривими в плані приймають врх 5 =кпн .

Вплив поздовжньої рівності покриття (врх 6)

Стан покриття по поздовжній рівності оцінюють порівнянням фактичної поздовжньої рівності δ ф з гранично допустимою δ п (див.табл.4). Покриття задовольняє вимогам за умовами експлуатації, якщо δ ф ≤ δп н .

Відношення нормативного показника рівності, встановленого для дороги даної категорії δ н, до фактичного значення, отриманого вимірами, називають коефіцієнтом рівності кр; останній приймають за приватний коефіцієнт забезпеченості розрахункової швидкості до рс 6:

. (24)

Покриття вважається рівним, якщо врх 6> 1 . Значення врх 6 представлені в табл.6 дод.10 (для показників рівності, отриманих вимірами за допомогою пкрс — 2 і поштовхоміром тхк-2).

Вплив зчіпних якостей покриття (врх 7)

Приватний коефіцієнт забезпеченості розрахункової швидкості врх 7 визначають за виміряною величиною коефіцієнта зчеплення при відстані видимості поверхні дороги, рівному нормативному ѕв, встановленому снип 2.05.02-85* для відповідної категорії дороги. У розрахунок приймають найбільш низький з коефіцієнтів зчеплення по смугах руху на оцінюваному ділянці. Значення врх 7 в залежності від категорії дороги представлені в табл.7 дод.10.

Вплив міцності дорожньої конструкції (врх 8)

Міцність дорожнього одягу характеризується фактичним модулем пружності е ф, обчислені за формулою (10) з використанням результатів інструментальних вимірювань або за формулою (5) в залежності від ймовірного коефіцієнта міцності кпр , встановленого на основі візуальних обстежень. Приватний коефіцієнт забезпеченості розрахункової швидкості врх 8 визначають за формулою

, (25)

Де рср-середньозважений показник, що враховує стан покриття і міцність дорожнього одягу на оцінюваному однотипному ділянці.

Значення показника р i в залежності від виду дефекту дані в табл.8 дод.10.

Приватний коефіцієнт врх 8 визначають тільки для тих ділянок, де візуально встановлено наявність тріщин, колійності, осідань або проломів (розкрилися безодні), а коефіцієнт забезпеченості розрахункової швидкості по рівності врх 6 менше нормативного комплексного показника транспортно-експлуатаційного стану дороги (врх 6<кпн).

Вплив колійності на розрахункову швидкість руху (врх 9)

Приватний коефіцієнт забезпеченості розрахункової швидкості, що враховує вплив глибини колії врх 9 визначають по табл.9 дод.10. Порядок визначення глибини колії спрощеним способом двометровою рейкою і методика обробки результатів вимірювань викладені в розділі 3.

Методи попередження утворення колій, організаційно-технічні заходи щодо зниження темпів колееутворення, а також методи ліквідації колій повинні призначатися відповідно до рекомендацій одмд .

Приклад оцінки транспортно-експлуатаційного стану (тес)

Дороги

Оцінку транспортно-експлуатаційного стану дороги розпочинаємо з встановлення загальних даних про реконструйовану дорогу та об’єктивної інформації про її технічний рівень (ту) та експлуатаційний стан (ес).

1. Загальні дані про дорогу:

Титул: автомобільна дорога п. Талінка – п. Ловінське, хмао-югра;

Адреса ділянки км 0+500 – км 2+700;

Протяжність оцінюваної ділянки 2200 м;

Призначення дороги: забезпечує транспортні зв’язки р. Радянський, м нягань, м урай з адміністративним центром ат м ханти-мансійському;

2. Ситуаційні особливості в смузі відведення та природно-кліматичні умови району:

Дорожньо-кліматична зона (дкз) – ii;

Рельєф місцевості-пересічений;

Тип місцевості по зволоженню — 1;

Місце розташування прилеглих (перетинають) доріг: сел.талинка пк 11+60 (ліво).

3. Характеристика руху:

Фактична інтенсивність руху, авт/добу:

Nф = 2500 на ділянці пк 5 + 00-пк 11 + 60;

Nф = 2460 на ділянці пк 11+60 – пк 27+00;

Склад транспортного руху на всьому протязі дороги:

Вантажні та автопоїзди– 60 %;

Легкові– 38 %;

Автобуси та інші автомобілі, що не перевозять вантажів – — 2% і менше.

Дані про характеристики транспортного потоку, прийняті за результатами спостереження фактичної інтенсивності руху на двох ділянках (до і після прилеглої автодороги на пк 11+60). Результати виміру руху показали розбіжність величин менше 3 % за всіма основними параметрами транспортного потоку (частки вантажних в тому числі). Тому вся ділянка (пк 5+00 – пк 27 + 00) за інтенсивністю руху може бути прийнятий за один характерний.

4. Характеристика дорожнього одягу:

Тип дорожнього одягу (див.1);

∙ полегшений пк 5 + 00-пк 11+60;

∙ перехідний пк 11 + 60-пк 27+00;

Вид покриття:

∙ з асфальтобетонної суміші бх, марки i з пк 5 + 00-пк 11+00;

∙ щебеневе з пк 11 + 00-пк 27+00.

Узбіччя не укріплені на всьому протязі дороги, без крайових укріплених смуг.

Призначені для вибору матеріалів і конструкцій зміцнення узбіч. Враховують положення діючих нормативних документів з проектування, будівництва та ремонту автомобільних доріг, організації та забезпечення на них безпеки руху.

позначення: одн 218.3.039-2003 назва рос.: зміцнення узбіч автомобільних доріг статус: діє замінює собою: всн 39-79 «технічні вказівки по зміцненню узбіч автомобільних доріг» дата актуалізації тексту: 05.05.2017 дата додавання в базу: 01.09.2013 дата введення в дію: 23.05.2003 затверджений: 23.05.2003 мінтранс росії (russian federation mintrans ос-461-р) опублікований: інформавтодор (2003 р) посилання для скачування:

Одн 218.3.039-2003

Галузеві дорожні норми

Затверджено

Розпорядженням мінтрансу росії
Від 23 05.2003 р. № ос-461-р

Автомобільний шлях
(замість всн 39-79 )

Міністерство транспорту російської федерації
Державна служба дорожнього господарства
(росавтодор)

Москва 2003

Введення

Одн 218.3.039-2003. Зміцнення узбіч автомобільних доріг розроблені замість всн 39-79»технічні вказівки по зміцненню узбіч автомобільних доріг».

Ці норми призначені для вибору матеріалів і конструкцій зміцнення узбіч. Вони враховують положення діючих нормативних документів з проектування, будівництва та ремонту автомобільних доріг, організації та забезпечення на них безпеки руху.

Документ розроблений в дп «росдорніі» канд. Техн. Наук ю. Р. Перковим, інж. А. П. Фоміним.

Зауваження та пропозиції прохання направляти за адресою: 125493, москва, вул.смольна, 2, дп «росдорніі».

1. Загальні положення

1.1. Ці норми розвивають положення снип 2.05.02-85 , снип 3.06.03-85 і «технічних правил ремонту і утримання автомобільних доріг загального користування».

1.2. Норми поширюються на автомобільні дороги загального користування i-v категорій. Вони призначені для вибору конструкцій зміцнення узбіч, матеріалів і технології виконання робіт на споруджуваних, реконструйованих і експлуатованих автомобільних дорогах.

1.3. Зміцнення узбіч виконують для підвищення швидкості пропускної здатності автомобільних доріг, зручності і безпеки руху. У несприятливих грунтово-гідрологічних умовах зміцненнямУзбіч захищають земляне полотно від проникнення поверхневих вод, оберігають проїжджу частину дороги від руйнування і забруднення.

Укріпленням узбіч забезпечують більш повне перенесення снігу в зимовий період, полегшують утримання дороги, а також організацію руху при проведенні на проїжджій частині ремонтних робіт.

Зона i з розрахунковим зимовим періодом тривалістю 125 днів у році і більше. Ця зона складається з двох підзон:

Підзона ia-тривалість зимового періоду становить 180-260, а перехідних періодів 20-60 днів; підзона іб — тривалість зимового періоду становить 140 — 180, а перехідних періодів 60-100 днів.

Зона ii з розрахунковими перехідними періодами тривалістю від 14 до 110 днів і зимовим періодом менше 125 днів на рік.

Зона г-гірські райони.

2.3. У разі значного впливу на стан ґрунтів робочого шару земляного полотна поверхневих вод одночасно зі зміцненням узбіч вживають заходів щодо його гідрозахисту від поверхневих вод.

Граничні розміри окремих пошкоджень покриття крайової укріплювальної смуги не повинні перевищувати по довжині 15 см, ширині — 60 см і глибині 5 см при їх сумарній площі на дорогах з інтенсивністю руху по , відповідно 5 м 2 , 7 м 2 і 10 м 2 на площу 1000 м 2 .

Рис. 1. Карта районування території росії за умовами руху

2.10. При техніко-економічному обгрунтуванні допускається збільшення ширини зміцнення узбіччя за типом крайової укріплювальної смуги до значень снип 2.05.02-85 в умовах значного впливу погодно-кліматичних факторів на характер, ймовірність і тривалість несприятливого стану поверхні дороги і умов руху з урахуванням досвіду експлуатації. Для зони i (див.) можуть бути використані дані з урахуванням зазначених у таблиці типів укріплення зупинної смуги для доріг iii-iv категорій.

Матеріал зміцнення зупиночних смуг

Додаткове збільшення ширини зміцнення по
Типу крайових укріплювальних смуг на ділянках

З радіусом кривих * в плані<600 м

З огорожами

Щебінь або гравій

0,25

Засів трав

Немає зміцнення

Примітка. графи 1, 2 ,3 — при % оснащеності машинами та обладнанням для зимового утримання автомобільної дороги відповідно вище 70 %, 50-70 %, менше 50 %; * ) при відсутності необхідного снип розширення проїжджої частини.

2.17. При реконструкції дороги або її ремонті зміцнення узбіч виконується з урахуванням можливої необхідності зміни водно-теплового режиму земляного полотна в частині його захисту від поверхневих вод і запобігання утворенню на дорозі безодень. Вибір рішення здійснюється на основі даних обстеження дороги, в т.ч. І на період виконання будівельно-ремонтних робіт.

2.18. При стадійному влаштуванні дорожнього одягу на проїжджій частині дороги або тривалих перервах між пристроєм окремих її шарів порядок зміцнення узбіч призначають в залежності від передбачених стадій, їх тривалості. Як правило, слід передбачати зміцнення узбіч також стадійно, у міру влаштування дорожнього одягу.

2.19. При необхідності влаштування поздовжніх лотків для перехоплення і відведення поверхневих вод з покриття проїжджої частини їх розміщують за межами укріпленої із застосуванням органічних в’яжучих матеріалів частини узбіччя — бажано на кордоні зупинної і приладової смуг і в будь-якому випадку за межами крайової укріплювальної смуги.

2.20. Конструкції зміцнення узбіч експлуатованих доріг при їх самостійному спорудженні призначають окремо для укріплювальної і зупинної смуг на основі розрахункового обґрунтування їх міцності (). При цьому для укріплювальних смуг враховують повторність навантаження (ймовірне число заїздів транспортних засобів в розглянутих умовах), а сам розрахунок виконують з урахуванням всіх критеріїв міцності, передбачених для дорожнього одягу проїжджої частини.

У межах зупиночних смуг конструкцію укріплення, як правило, розраховують на тривале одиничне навантаження за критерієм зсуву (дороги iii — iv). При обґрунтуванні можливий розрахунок за всіма критеріями оцінки міцності, передбаченим для розрахунку дорожнього одягу проїжджої частини. Таке рішення можливе насамперед для окремих ділянок доріг високих технічних категорій (див. — ), в т. Ч. Де внаслідок високої інтенсивності руху є необхідність, з досвіду експлуатації, систематичного пропуску потоку по укріплювальної і зупиночної смугах в періоди обмеження проїзду або в окремі короткочасні «пікові» періоди зростання інтенсивності руху, коли розширення дорожнього одягу проїзної частини недоцільно або неможливо за техніко-економічними умовами.

3. Вибір конструкцій зміцнення узбіч

3.1. Вибір конструкції зміцнення узбіч, що відповідає умовам руху і викладеним вище вимогам, здійснюється на стадії розробки проекту будівництва, реконструкції або ремонту дороги. При цьому в розрахунках і виборі конструкції дорожнього одягу проїжджої частини дороги при її будівництві або ремонті, посиленні, розробці заходів з ліквідації пучин або пучинонебезпечних місць слід враховувати, що пристрій на узбіччі шарів зміцнення покращує водно-тепловий режим земляного полотна. Ступінь цього впливу залежить від застосовуваних при зміцненні матеріалів.

3.2. До складу робіт при виборі конструкції зміцнення входить визначення:

Необхідності влаштування тільки крайової укріплювальної або додатково і зміцнення зупиночної смуги;

Матеріалів для влаштування шарів;

Товщин шарів зміцнення.

Рис. 2. Конструктивні рішення по зміцненню узбіч

3.7. Для поліпшення роботи зміцнення, особливо у важких грунтово-гідрологічних умовах і напруженого режиму руху транспортних засобів, в конструкції доцільно використовувати прошарки з різних геосинтетичних матеріалів.

3.8. Для зниження товщини основи (інших шарів зміцнення) або підвищення терміну служби укріпленої узбіччя використовуються прошарки з захисно-армуючої функцією з умовним модулем більше 350 н/см.

3.9. Захисно-дренуючі прошарки з геосинтетичних матеріалів влаштовуються, як правило, на контакті між шарами підстави і земляним полотном. Таке рішення доцільно застосовувати:

При перебудові дренуючого шару в зоні узбіч з відсипанням шару з дрібних пісків з к ф = 1-2 м / сут;

При заиленном дренирующем шарі і зміцненні узбіччя без його перебудови;

В якості заходу, знижує вологість грунтів земляного полотна при 2 і 3 типі місцевості за умовами зволоження в ii і iii дорожньо-кліматичних зонах (дороги i і iii категорій) і як захід при регулюванні водно-теплового режиму земляного полотна на ділянках, схильних до утворення безодень, для прискорення відводу води;

При укладанні щебеневого шару безпосередньо на грунт на їх контакті.

3.10. Гідроізолюючі прошарки застосовують для запобігання надходження вологи атмосферних опадів в тіло земляного полотна через неукріплені або укріплені водопроникним матеріалом узбіччя при 2 — 3 типі місцевості за умовами зволоження в ii і iii дорожньо-кліматичних зонах при високій фактичної (розрахункової) вологості, середніх і важких пилуватих суглинках, при наявності або небезпеки утворення пучин. При цьому величина зниження вологості в розрахунках може бути прийнята (0,05 — 0,03) w t і (0,03 — 0,01) w t (w t — вологість на межі плинності), відповідно для ii і iii дорожньо-кліматичних зон 2 і 3 типу місцевості за умовами зволоження.

3.11. Найбільш економічним за одноразовими капітальними витратами є зміцнення узбіч пристроєм крайової укріплювальної смуги , в т.ч. Виконуване і шляхом розширення проїжджої частини (, а, б) і зміцнення зупиночної смуги крупно фракційним незв’язним матеріалом. Використання такого рішення покращує транспортно-експлуатаційні показники, сприяє посиленню кромки проїжджої частини. Однак розглянута конструкція ефективна при малій кількості наїздів на узбіччя, малій кількості опадів, що випадають і земляному полотні з легких грунтів. Таке рішення можливе і як зміцнення на першій стадії при двостадійному будівництві дороги.

3.12. Якщо земляне полотно виконано з зв’язкових грунтів і схильне до підвищеного зволоження, в конструкції за типом , а, б доцільно використовувати гідроізолюючий прошарок. В умовах, якщо гостро стоїть завдання не гідроізоляції земляного полотна, а посилення конструкції, замість гідроізоляційного матеріалу можна використовувати геосетку або інший геоматеріал з високим модулем деформації.

Якщо гм мають невелику водопроникність(порівнянну з водопроникністю піщаних грунтів) або немає необхідності у виконанні ними функцій дренуючого (гідроізолюючого) і захисного від водної ерозії шару, доцільно укладати гм лише в межах крайової укріплювальної смуги з невеликим запасом (ширина укладання гм в см = в 1 + 0,2 м) -, а;

рис. 3. Основні варіанти застосування гм при зміцненні узбіч:

i-крайова укріплювальна смуга шириною в 1 ;
Ii — зупинна смуга; iii — приладова смуга; 1-гм;
2-конструкція зміцнення; 3-проїжджа частина;
4-дренуючий грунт (пісок)

Якщо гм виконують функцію дренуючого шару, а земляне полотно представлено зв’язними грунтами, які піддаються підвищеному зволоженню і мають високу деформативність в окремі періоди року, гм укладають безпосередньо на поверхню земляного полотна по всій ширині узбіччя з виведенням його на укіс (, б). Також укладають гм в якості водонепроникних екранів при необхідності додаткової гідроізоляції грунтів земляного полотна, якщо покриття зміцнення узбіччя водопроникно;

Якщо можлива водна ерозія зміцнення узбіччя або її частини (зупинна смуга), з якої, як правило, починається розмив укосу, гм укладають на всю ширину узбіччя з виведенням на укіс, в тому числі і на всю його площину ( , в) з відсипанням на його поверхню рослинного грунту або відповідного матеріалу. У цьому випадку можливе укладання гм з ухилом у бік проїжджої частини і виведенням на поверхню узбіччя у бровки укосу ( , г), якщо це не сприятиме додатковому зволоженню земляного полотна (під гм розташований дренуючий грунт).

При необхідності застосовують різні комбінації розміщення гм в межах узбіччя ( , д).

3.17. При зміцненні узбіч на розширюваної насипу, коли лінії контакту старої і присипної частини знаходяться в межах конструкції зміцнення, для забезпечення її равнопрочности в основу шарів зміцнення укладається прошарок з геосинтетичного матеріалу (). Якщо прошарок повинен виконувати функції дренажу і відведення води (, а), використовуються неткані синтетичні матеріали з коефіцієнтом фільтрації не менше 100 м/сут. Якщо вирішується завдання економії матеріалів, посилення конструкції або її посилення з гідроізоляцією ( , б), використовуються більш міцні і жорсткі матеріали. У таких випадках крайову укріплювальну смугу доцільно виконувати шляхом розширення проїжджої частини. Закладення прошарків в проїжджій частині в цій конструкції повинна бути не менше 0,5 м.

рис. 4. Посилення конструкцій зміцнення узбіч при
Розширенні земляного полотна і дорожнього одягу:

i-крайова укріплювальна смуга; ii-зупинна смуга;
Iii-приладова смуга; iv-смуга розширення проїжджої частини;
1-захисно-дренуюча смуга з гм; 2-армуючий прошарок з гм;
3
— межа розширюваної частини насипу

3.18. При ремонті (посиленні) дорожньої конструкції проїжджої частини дороги, що має зміцнення узбіччя, в зоні контакту проїжджої частини і крайової укріплювальної смуги доцільно укладати прошарок з геосинтетичного матеріалу (, в). В якості прошарку слід використовувати сітку або матеріал нетканого типу з високим умовним модулем пружності. При недостатній міцності старої конструкції зміцнення зупинної смуги прошарок укладається на всю ширину зміцнення (, г).

3.19. В окремих випадках при спеціальному техніко-економічному обґрунтуванні для зміцнення узбіч можливе застосування геокомпозитів і просторових георешіток. Застосування геокомпозитів (з двох шарів фільтрів з пористим заповнювачем між ними) доцільно в якості захисно-дренуючого шару на контакті з грунтом земляного полотна, коли існуючий дренуючий шар під проїжджою частиною має погіршені в процесі експлуатації дренуючі властивості. Застосування просторових георешіток може бути доцільним на окремих особливо складних ділянках, де спостерігаються підвищені руйнування в межах узбіччя, пов’язані з наїздом автомобілів і розмивами, що переходять на укіс.

4. Проектування конструкцій зміцнення

4.1. Вибір параметрів конструкцій зміцнення, як правило, проводиться на основі розрахунків. В якості розрахункової згідно одн 218.046-01 приймається автомобіль з навантаженням 10 т на вісь тиском в шинах 0,6 мпа і діаметром відбитка, еквівалентним сліду колеса, 33 см для розрахунку зміцнення зупинної смуги (якщо розрахунок виконується тільки за критерієм зсуву) і 37 см — крайової укріплювальної смуги.

4.2. Товщину кожного шару конструкції зміцнення слід приймати не нижче значень, зазначених в снип 2.05.02-85 .

Верхній шар зміцнення (покриття) приймають найменшої товщини, якщо при розрахунку конструкції його товщина виявилася менше зазначених в снип 2.05.02-85 величин.

4.3. Розрахункові значення вологості грунту земляного полотна в залежності від умов зволоження і типу покриття зміцнення для використання в розрахунках конструкцій зміцнення наведені в .

4.4. При наявності на узбіччях рухливих грунтів вони при виконанні робіт по зміцненню повинні бути замінені дренуючим грунтом або незв’язним матеріалом зміцнення.

4.5 при зміцненні узбіч (частини узбіч) за типом капітальних або полегшених дорожніх одягів з удосконаленими покриттями на земляному полотні з пилуватих піщаних і глинистих грунтів в i — iii дорожньо-кліматичних зонах при 2 — 3 типі місцевості за умовами зволоження повинна бути виконана перевірка конструкції на морозостійкість аналогічно виконуваної при розрахунку дорожнього одягу проїжджої частини згідно одн 218.046-01 .

4.6. Розрахунок конструкцій зміцнення крайової укріплювальної смуги не виконується у випадках:

Пристрої шляхом розширення дорожнього одягу проїзної частини або самостійно з аналогічними характеристиками і матеріалами;

Пристрої крайової укріплювальної смуги зі збірного цементобетону.

Дорожньо-кліматична зона

Тип місцевості за умовами зволоження

асфальтобетон

Цементобетон

Бітумо-грунт

Щебінь при щільності, г / см 3

Піщано-гравійна суміш

0,60

0,60-0,65

0,60-0,65

0,70-0,80

0,65-0,70

0,65-0,70

0,65-0,70

0,65

0,65-0,70

0,65-0,70

0,75-0,85

0,70-0,75

0,70-0,75

0,70-0,75

0,70

0,70-0,75

0,70-0,75

0,80-0,90

0,75-0,80

0,75-0,80

0,75-0,80

0,60

0,60-0,65

0,60-0,65

0,65-0,75

0,65-0,70

0,60-0,65

0,60-0,70

0,65

0,65-0,70

0,65-0,70

0,70-0,80

0,70-0,75

0,65-0,70

0,65-0,75

0,65

0,65-0,70

0,65-0,70

0,70-0,80

0,70-0,75

0,65-0,70

0,65-0,75

0,60

0,60

0,60

0,65-0,75

0,60

0,60

0,60-0,70

0,65

0,65-0,70

0,65-0,70

0,70-0,80

0,65-0,70

0,65-0,70

0,65-0,70

0,65

0,65-0,70

0,65-0,70

0,70-0,80

0,65-0,70

0,65-0,70

0,65-0,70

0,60

0,60

0,60

0,60-0,70

0,60-0,65

0,60

0,60-0,65

0,60-0,65

0,60-0,65

0,60-0,65

0,60-0,70

0,65-0,70

0,65-0,70

0,60-0,70

0,60-0,65

0,65-0,75

0,65

0,60-0,70

0,65-0,70

0,65-0,70

0,65-0,70

Примітка. менші значення вологості приймаються для супісків легких непилюватих, великі — для пилуватих супісків, суглинків пилуватих і важких пилуватих.

4.8. Величина необхідного модуля пружності конструкції зміцнення зупинної смуги приймається рівною:

При зміцненні з використанням в покритті асфальтобетону або інших зв’язкових матеріалів (конструкції з капітальним або полегшеним типами дорожніх одягів) -120 мпа;

При зміцненні бітумомінеральними сумішами, гравійними, щебеневими матеріалами, в т. Ч. І обробленими способами просочення, укріпленими грунтами (конструкції з полегшеними і перехідними типами дорожніх одягів) — 85 мпа.

Розтягуючим напругам в монолітних шарах.

4.10. Необхідне мінімальне значення модуля пружності конструкції зміцнення крайової смуги встановлюється в залежності від кількості наїздів автомобілів , що визначається за номограмою () в залежності від типу покриття крайової укріплювальної смуги.

4.11. Середньодобова кількість наїздів на узбіччя автомобілів n o Розраховується за формулою

Де а — коефіцієнт, що враховує кількість наїздів автомобілів на крайову укріплювальну смугу, приймається по ;

N m — число проїздів автомобілів по дорозі m — ї марки на добу;

S m сум -сумарний коефіцієнт приведення до розрахункового навантаження, що приймається за додатком 1 одн 218.046-01 .

рис. 5. Номограма для розрахунку необхідного модуля пружності
Крайової укріплювальної смуги:
N o-наведена кількість наїздів автомобілів на крайову
Укріплювальних смугу за добу;
А-покриття з асфальтобетону, цементобетону,
Бітумомінеральних сумішей, приготованих в установці;
Б-покриття з бітумомінеральних сумішей, щебеневих і
Гравійних матеріалів, оброблених способами просочення,
Піщаними і супіщаними укріпленими різними
В’яжучими грунтами

Середня добова інтенсивність руху, розрахункових автомобілів, авт / добу

Коефіцієнт а

Ширина проїзної частини, м

> 10,5

>10,5

Покриття узбіч аналогічно по виду покриттям вдосконаленого типу

Покриття узбіч не аналогічно по виду покриттях вдосконаленого типу

1 000

Розрахунок ведеться при коефіцієнті а, равном 0,001

2 000

0,006

3 000

0,012

0,004

0,003

0,003

4 000

0,02

0,003

0,004

0,0035

0,003

5 000

0,03

0,012

0,005

0,004

0,005

0,004

0,002

6 000

0,04

0,016

0,007

0,005

0,007

0,005

0,003

7 000

0,055

0,020

0,01

0,007

0,01

0,007

0,004

0,002

8 000

0,035

0,02

0,012

0,012

0,01

0,006

0,003

9 000

0,05

0,03

0,018

0,02

0,02

0,009

0,004

10 000

0,04

0,024

0,04

0,03

0,015

0,006

>10 000

0,05

0,035

0,02

0,01

Примітка. якщо значення коефіцієнта а розташовується нижче нижньої обмежувальної лінії, необхідно розширення проїжджої частини дороги, так як зміцнення узбіч при цих значеннях коефіцієнта а може привести до створення економічно неефективних конструкцій.

4.12. Перевірка монолітних шарів на вигин проводиться згідно з положеннями одн 218.046-01 .

4.13. Якщо в конструкції укріплення узбіччя використовуються прошарки з геосинтетичних матеріалів, величина розрахункового модуля пружності конструкції множиться на коефіцієнт 1/a , де а — показник, що приймається за цим документом.

5. Матеріали для зміцнення узбіч

5.1. Для зміцнення узбіч використовуються матеріали:

Асфальтобетон різних марок, асфальтогранулобетон, фиброасфальтобетон;

Збірний цементобетон;

Битумоминеральные суміші;

Оброблені різними в’яжучими щебеневі і гравійні матеріали;

Укріплений різними в’яжучими грунт;

Щебеневі, гравійні та інші незв’язні матеріали, в т.ч. Відходи каменедробильного виробництва, цегляних, бетонних заводів, шлаки та інші місцеві матеріали;

Грунтощебеночні, грунтогравійні суміші.

5.2. Вибір матеріалів визначається вимогами з урахуванням особливостей роботи матеріалів під навантаженням у відповідних грунтово-кліматичних умовах.

5.3. Застосовувані для зміцнення узбіч дорожньо-будівельні матеріали повинні відповідати технічним умовам на їх виробництво і застосування.

5.4. При зміцненні узбіч асфальтобетоном низьких марок для поліпшення властивостей доцільно застосовувати скловолокна або базальтові волокна орієнтовно з розрахунку 3 — 5% від обсягу суміші. Розрахункові характеристики армованого таким чином асфальтобетону слід підвищувати на 20 %.

5.5. При використанні для зміцнення узбіч оброблених в’яжучими грунтів слід керуватися положеннями спеціальних документів щодо їх застосування.

5.6. В умовах необхідності підвищення міцності конструкції зміцнення нестачі дорожньо-будівельних матеріалів, необхідності гідроізоляції земляного полотна або поліпшення умов відведення води використовуються геосинтетичні матеріали (гм), до групи яких входять неткані, плівкові, сітчасті матеріали і георешітки просторового типу.

Геосинтетичні матеріали повинні відповідати вимогам технічних умов на їх виробництво і застосування, володіти біологічною і хімічною стійкістю до впливу агресивних факторів.

Місце розташування гм в конструкції зміцнення узбіч (по ширині узбіччя і глибині закладення) визначається видом застосовуваного пмм і виконанням ним зазначених вище функцій.

5.7. Неткані гм являють собою хаотично переплетені короткі або довгі (нескінченні) волокна, з’єднані механічним, фізичним або хімічним способами.

Укріплення узбіч на дорогах в населеному пункті. Технічні вказівки по зміцненню узбіч автомобільних доріг

Рис. 6. Матеріали шарів зміцнення узбіч:
1-асфальтобетон, асфальтогранулобетон,
Фіброасфальтобетон, цементобетон; 2-щебеневі
Матеріали, шлаки; 3-укріплений неорганічними
В’яжучими грунт; 4-щебінь, гравій з просоченням в’яжучими
Матеріалами; 5-гравійні (щебеневі) матеріали; 6-грунтогравійні, грунтощебеночні матеріали, відходи
Виробництва (цегляний бій, відходи бетонних заводів,
Породи вугільних шахт і т. Д.); 7-бітумомінеральні суміші;
8-бітумогрунт

Гм, з’єднані механічним способом (голкопрокаливанием), мають, як правило, високою водопроникністю у всіх напрямках і при достатній товщині виконують функції дренуючих шарів і фільтрів, але мають підвищену деформативність. Неткані пмм, з’єднані зшиванням або хімічним способом і мають високий модуль деформації, не володіють, як правило, водопроникністю в горизонтальному напрямку, можуть виконувати функції арматури.

5.8. Ткані гм відрізняються регулярною структурою і меншою деформативністю, ніж неткані. Вони в переважній більшості випадків виконують функції захисних і армуючих, але не дренуючих шарів.

5.9. Плівкові гм відрізняються гідроізоляційними властивостями, але мають зазвичай меншу міцність. Використовуючи плівку, слід враховувати низьке значення опору зсуву на контакті з грунтом, а також погану опірність впливу нетрадиційних навантажень (щебінь, гравій).

5.10. Матеріали сітчастого типу-геосітки-володіють високою міцністю і малою деформативністю. Вони використовуються як армуючі прошарки. Найбільший ефект проявляється при їх включенні в шари з зв’язкових матеріалів. Для об’ємного армування, тобто пристрої самостійного шару зміцнення на зупиночній смузі (при достатній її ширині), можуть використовуватися об’ємні геосітки — георешітки, осередки яких заповнюються грунтом, щебенем, гравієм, укріпленим різними в’яжучими грунтом, що забезпечують в комплексі міцність шару.

5.11. При зміцненні узбіч з використанням армуючих прошарків з геосинтетичних матеріалів вони укладаються в залежності від розв’язуваної задачі:

Під шар зміцнення, якщо він виконується з незв’язних матеріалів на кордоні з грунтом земляного полотна;

На кордоні між шарами зміцнення, якщо обидва шари виконані з зв’язкового матеріалу або один з них з незв’язного

5.12 гідроізоляційний захист грунтів узбіч від впливу поверхневих вод здійснюють наступними способами :

Пристроєм шару асфальтобетону мінімальної товщини;

Пристроєм на верхньому шарі зміцнення поверхневої обробки, а якщо зміцнення узбіч виконано з грунтів, укріплених неорганічними в’яжучими і смолами, то з укладанням проміжного щебеневого шару товщиною 5 см;

Застосуванням синтетичних плівкових або плівкоутворюючих матеріалів з органічних в’яжучих, що укладаються або наносяться тонким шаром шляхом набрызга на підставу нижнього шару зміцнення або прошарку з геосинтетичного матеріалу;

Мастилом торців дорожнього одягу одним з видів органічних в’яжучих перед укладанням шарів зміцнення.

5.13. Зміцнення травосіянням приладової смуги застосовують при грунтах, що мають рн 3 5. Для посіву трави рослинна земля повинна містити необхідні компоненти поживних речовин. При використанні бідних рослинних грунтів їх збагачують органічними і мінеральними добривами.

5.14. При використанні в конструкціях зміцнення прошарків з гм необхідно виконувати перевірку їх міцності на дію будівельних іЕксплуатаційних навантажень відповідно до одн 218.049-03.

6. Технологія і правила виконання робіт

Найменування операцій

Порядок виконання операцій зі спорудження конструкцій зміцнення узбіч за варіантами i — v згідно

Тип механізмів, які можуть бути використані

I

Зачистка поверхні узбіч шляхом зняття грунту товщиною 3 — 5 см з переміщенням його на укісну частину

Автогрейдери легкого і середнього типів. Бульдозери

Пристрій корита відповідно до профілю і глибиною, яка визначається конструкцією зміцнення (товщиною шару зміцнення) з привізного матеріалу:

Зі зрізанням і переміщенням в вали на узбіччі з подальшим навантаженням і вивезенням за межі земляного полотна;

Для зрізання:
Автогрейдери легкого і середнього типів;
Екскаватори з ємністю ковша 0,15 — 0,3 м 3 .
Для вивезення: автосамоскиди всіх типів.
Для навантаження:
Екскаватори з ємністю ковша 0,1 5-0, 3 м 3 та ін.

Зі зрізанням і видаленням на укоси

Автогрейдери легкого і середнього типів

Вирівнювання кромки проїжджої частини

Бетоноломи, пневмонічні молотки

Мастило торця дорожнього одягу одним з видів органічного в’яжучого матеріалу

Розпушування грунту

Кирковщики автогрейдерів, розпушувачі

Ущільнення дна корита за 3 — 5 проходів

Катки з шириною захвату до 2 м

Подрібнення і перемішування грунту

Фрези з шириною захвату до 2 м

Завезення на узбіччя в’яжучого матеріалу

Автогудронатори, цементовози

Розподіл в’яжучих матеріалів на узбіччі

Фрези, розподільники сипучих матеріалів, автогудронатори

Приготування суміші (перемішування грунту з в’язким)

Фрези, автогрейдери середнього і легкого типів

Завезення незв’язного матеріалу зміцнення на узбіччя

Автосамоскиди всіх типів

Завезення на узбіччя матеріалу верхнього шару

Автосамоскиди всіх типів

Розрівнювання і профілювання шару

5, 9

8, 12

5, 9

Авто грейдери легкого і середнього типів, бульдозери, асфальтоукладальник з шириною захвату 2 м, машина для влаштування укріплювальних смуг

Ущільнення шару зміцнення на узбіччі :

9, 13

Катки з шириною захвату 2 м

Верхнього з зв’язкових матеріалів або укріпленого грунту ;

Шару з незв’язних матеріалів

Катки з шириною захвату 2 м

Примітка. цифри у вертикальних графах показують порядок операцій по влаштуванню шарів зміцнення, прийнятого згідно варіанту конструкції.

6.6. Розкочування рулонів і укладання полотен гм в робоче положення виконують з низової (по відношенню до напрямку стоку води) сторони.

Їх положення закріплюють притисненням полотна до грунту через 10 — 12 м анкерами, присипкою грунтом, щебінкою. Притиснення виробляють щоб уникнути зміщення полотна при дії вітрового навантаження, укладанні верхніх шарів зміцнення, а також для збереження невеликого попереднього його натягу.

6.7. При недостатній ширині гм полотна укладають з перекриттям не менше 0,10 — 0,15 м (при створенні гідроізолюючих шарів — 0,3 м), а в разі можливості виникнення в місці перекриття полотен значних розтягують напруг їх з’єднують. З’єднання виконують, якщо:

Перекриття розташоване в межах крайової укіс, а основною функцією гм в конструкції зміцнення є армування;

Полотна укладають з виходом на укіс з метою його захисту, а перекриття розташоване в межах 0,5 м від бровки укосу.

Вибір способу з’єднання залежить від виду застосовуваного гм і функцій, які він виконує в конструкції.

6.8. При влаштуванні прошарків з см, особливо гідроізолюючих, необхідно перевірити якість планування і відповідність поперечних ухилів проектним, якість швів з’єднання полотен.

6.9. Відсипання на гм матеріалу вищерозміщеного шару зміцнення бажано вести з таким розрахунком, щоб гм (нестабілізований) знаходився під дією денного світла не більше 4 — 5 год.

Відсипання матеріалу ведуть за способом «від себе» без заїзду будівельних машин на відкриті полотна матеріал зміцнення вивантажують безпосередньо на укладені полотна, насувають, розрівнюють і профілюють бульдозером і автогрейдером, після чого ущільнюють. При будівництві уникають різких поворотів гусеничних машин, так як це може привести до пошкодження полотен гм.

6.10. Перший шар зміцнення поверх гм відсипають на товщину, не менше необхідної, виходячи з даних розрахунку на будівельні навантаження (див.). Якщо на поверхню гм укладають крупнофракційний матеріал (щебінь, гравій), а дані по стійкості гм до нетрадиційних впливів відсутні, перевіряють можливість такого укладання шляхом візуальної оцінки ступеня пошкодження зразка гм розмірами 2 2 м після проїзду построечного транспорту по покриває його шару. При наявності пошкоджень на полотно відсипають технологічний шар з дрібнозернистого матеріалу товщиною в ущільненому стані не менше 5 см (для плівок — 10 см).

6.11. Прошарок з геосинтетичного матеріалу під просторову георешітку (при необхідності) влаштовують згідно з викладеними вище правилами.

6.12. Укладання георешітки виробляють шляхом розтяжки пакета і прикріплення (фіксації положення) георешітки до грунту земляного полотна штирями по всьому її периметру.

6.13. Відсипання матеріалу в осередки георешітки виконують одночасно на всю висоту георешітки з запасом орієнтовно 15 см для захисту ребер георешітки від зминання ущільнюючими і транспортними машинами.

6.14. Планування і ущільнення матеріалу-заповнювача георешітки виконують звичайним способом згідно снип 3.06.03-85 .

6.15. Роботи по зміцненню узбіч слід проводити відповідно до діючих правил з техніки безпеки. Орієнтовна схема розташування дорожніх знаків і огорож при виконанні робіт показана на .

Рис. 7. Схема огорожі ділянки робіт при зміцненні узбіч

7. Контроль якості

7.1. Контроль якості виконання робіт здійснюється з метою забезпечення відповідності параметрів конструкцій зміцнення узбіч вимогам цього документа і відповідних положень гост р 50597-93 , снип 2.05.02-85 , снип 3.06.03-85 , всн 19-89 та ін.

7.2. Товщина шарів зміцнення і поперечні ухили визначаються мірним інструментом. Вони не повинні мати відхилення від проектних значень більш зазначених в снип 3.06.03-85 , всн 19-89 і » посібники з виробничого контролю якості при будівництві автомобільних доріг» (далі посібник).

7.3. Зчеплення коліс автомобіля з покриттям має відповідати гост р 50597-93 і визначатися згідно гост 30413-96 . Рівність покриття укріпленої узбіччя повинна відповідати вимогам всн 38-90, гост р 50597-93 і визначатися по гост 30412-96 .

7.4. Контроль якості пристрою конструктивних шарів зміцнення здійснюється згідно з відповідними положеннями всн 19-89 і снип 3.06.03-85 .

7.5. Якість використовуваних геосинтетичних матеріалів і їх укладання в конструкцію зміцнення оцінюють згідно всн 49-86 і відповідним положенням посібника.

7.6. Якість використовуваних при зміцненні узбіч дорожньо-будівельних матеріалів встановлюється згідно з положеннями спеціальних нормативно-технічних документів.

Додаток 1

Значення коефіцієнтів підвищення модуля пружності
Конструкції а при введенні прошарків з геосинтетичних
0,972

0,751

0,880

0,958

0,990

1,000

0,659

0,797

0,881

0,938

0,977

0,758

0,902

0,966

0,993

1,000

10,0

0,691

0,828

0,908

0,950

0,986

0,791

0,922

0,975

0,996

1,000

20,0

0,729

0,854

0,920

0,960

0,986

0,832

0,936

0,982

0,997

1,000

30,0

0,749

0,867

0,927

0,964

0,988

0,853

0,943

0,984

0,998

1,000

Е о = 50 мпа

0,675

0,794

0,875

0,933

0,978

0,755

0,899

0,963

0,992

1,000

0,698

0,811

0,888

0,941

0,978

0,798

0,912

0,968

0,994

1,000

0,714

0,824

0,898

0,946

1,000

0,824

0,920

0,973

0,995

1,000

0,733

0,842

0,910

0,954

0,987

0,836

0,932

0,978

0,996

1,000

10,0

0,760

0,865

0,924

0,963

0,987

0,864

0,947

0,983

0,997

1,000

20,0

0,783

0,883

0,935

0,970

0,980

0,881

0,950

0,987

0,998

1,000

Е о = 80 мпа

0,773

0,856

0,916

0,959

0,987

0,873

0,937

0,980

0,997

1,000

0,784

0,867

0,923

0,959

0,987

0,882

0,946

0,983

0,997

1,000

0,792

0,875

0,928

0,963

1,000

0,888

0,951

0,985

0,997

1,000

0,804

0,886

0,935

0,969

1,000

0,898

0,958

0,987

0,998

1,000

10,0

0,821

0,898

0,943

0,975

1,000

0,913

0,966

0,990

1,000

1,000

Е о = 100 мпа

0,802

0,877

0,931

0,966

1,000

0,896

0,957

0,986

0,998

1,000

0,812

0,885

0,931

0,966

1,000

0,905

0,963

0,986

0,998

1,000

0,819

0,891

0,936

0,974

1,000

0,912

0,967

0,987

1,000

1,000

0,829

0,898

0,943

0,974

1,000

0,920

0,972

0,990

1,000

1,000

10,0

0,843

0,908

0,952

0,974

1,000

0,932

0,978

0,993

1,000

1,000

Примітки:

1. Верхнє значення а в таблиці береться при е гм 3 60 кн/м, нижнє — при 35 £ е гм<60 кн/м.

2. Е о-модуль пружності грунту земляного полотна.

3. е ср-середнє значення модуля пружності дорожньої конструкції, що визначається за формулою

Укріплення узбіч на дорогах в населеному пункті. Технічні вказівки по зміцненню узбіч автомобільних доріг

Список нормативно-технічної літератури

1. снип 2.05.02-85 . Автомобільний шлях. Держбуд срср, м., 1986.

2. снип 3.06.03-85 . Автомобільний шлях. Держбуд срср, м., 1986.

3. сн 25-76 . Інструкція по застосуванню грунтів, укріплених в’яжучими матеріалами, для влаштування основ і покриттів автомобільних доріг і аеродромів. Мінтрансбуд срср, 1975.

4. одн 218.046 — 01 . Проектування нежорстких дорожніх одягу. Гсдх мінтрансу росії, м., 2001.

5. Гост р 50597-93 . Вимоги до експлуатаційного стану, допустимого за умовами забезпечення безпеки дорожнього руху. Держстандарт росії, м., 1993.

6. Одн 218.024-03. Технічні правила ремонту та утримання автомобільних доріг. Гсдх мінтрансу росії, м., 2003.

7. Одн 218.049-02. Правила застосування геосинтетичних матеріалів при будівництві та ремонті автомобільних доріг. Гсдх мінтрансу росії, м., 2003.

8. всн 39-79 . «технічні вказівки щодо зміцнення узбіч автомобільних доріг»» минавтодор рсфср, транспорт, м., 1980.

9. всн 14-95 . Інструкція з будівництва дорожніх асфальтобетонних покриттів. Нту департаменту будівництва. Мосстройлицензия, 1995.

10. всн 7-89 . Вказівка з будівництва, ремонту та утримання гравійних покриттів. Минавтодор рсфср, м., 1989.

11. всн 25-86 . Вказівки щодо забезпечення безпеки дорожнього руху на автомобільних дорогах. Минавтодор рсфср, м., 1986.

12. всн 123-77 . Інструкція по влаштуванню покриттів і підстав з щебеневих, гравійних і піщаних матеріалів, оброблених органічними в’яжучими. Минтрансстрой, м., 1977.

13. керівництво по будівництву основ і покриттів автомобільних доріг з щебеневих і гравійних матеріалів . Союздорнии, 1999.

15. Про виконання робіт по зміцненню узбіч. Розпорядження мінтрансу росії від 14.02.03 № іс-79-р.

16. типові рішення по відновленню несучої здатності земляного полотна і забезпечення міцності і морозостійкості дорожнього одягу на рухливих ділянках автомобільних доріг . Росавтодор мінтрансу росії. Розпорядження від 14.06.2002 р. № 113-р, м., 2002.

17. Рекомендації з розрахунку і технології влаштування оптимальних конструкцій дорожніх одягів з армованими прошарками при будівництві, реконструкції та ремонті доріг з асфальтобетонними покриттями. Фдд мінтрансу росії, 1993.

19. Тимчасові будівельні норми. Застосування синтетичних матеріалів при влаштуванні нежорстких одягу автомобільних доріг (iv — v категорій за класифікацією снип 2.05.02-85 ). 26 центральний нді мо, ват «цниистест» мінбуду росії, 1999.

20. методичні рекомендації щодо технології армування асфальтобетонних покриттів добавками базальтових волокон (фіброю) при будівництві та ремонті автомобільних доріг . Росавтодор мінтрансу росії. Розпорядження від 11.01.2002 р. № 12-р.

21. методичні рекомендації щодо застосування технології армування асфальтобетонних покриттів рулонними базальтоволокнистими матеріалами при будівництві та ремонті автомобільних доріг . Росавтодор мінтрансу росії. Розпорядження № 333-р, м., 2001.

22. Методичні рекомендації щодо застосування об’ємної георешітки типу «геовеб» при спорудженні автомобільних доріг в районах вічної мерзлоти західного сибіру (для дослідного застосування), фгуп «союздорніі» держбуду рф, балашиха, 2001.

23. всн 19-89 . Правила приймання робіт при будівництві та ремонті автомобільних доріг. М., транспорт, 1990.

24. посібник з виробничого контролю якості при будівництві автомобільних доріг . Ндц «інженер», м., 1998.